Экономичная Toyota Prius

Toyota Prius — учитель экономии

“Приус” третьего поколения способен ввести в азарт. Однако азарт этот не драйверский, нет, — он совсем другого толка: машина подстегивает сэкономить как можно больше бензина!

Toyota > Prius

Toyota Prius

Первое впечатление, которым одарил меня “Приус”, — это его габариты. Я-то был готов к встрече с хэтчбеком “гольф”-классного размера, но во дворе редакции меня поджидал куда более крупногабаритный автомобиль — это не “Королла”, а как минимум “Авенсис”!

Toyota Prius

А что — еще и лучше. Салон просторный, багажник полноразмерный — даже непонятно, где японцы попрятали аккумуляторы для кормления электромотора. А они, оказывается, живут под полом багажника, на присутствие “гибридов” указывает воздухозаборник для их охлаждения, который примостился промеж правой задней дверью и спинкой дивана.

Toyota Prius

С водительского места “Приус” воспринимается довольно минивэнисто: короткий незаметный капот прячется за далеким горизонтом центральной панели, треугольнички в основании передних стоек, довольно высокая посадка. Хорошую обзорность изрядно портит пухлая “линия сгиба” пятой двери, разрезающая вид в зеркале на две части.

Toyota Prius

Вообще интерьер гибрида полон “подвыподвертов”. Вместо обычных приборов — дисплей, выглядывающий из пещеры на самой макушке передней панели. Причем не простой, а двуслойный: при пользовании кнопками на руле их изображения возникают на переднем плане.

Toyota Prius

Смотрим дальше. Центральная консоль не спускается к полу бородой, как это бывает на обычных автомобилях, а распласталась почти что горизонтально, образовав под собой довольно объемный грот. Если как следует приглядеться, то в нем обнаружатся клавиши обогрева кожаных кресел — согласитесь, довольно странное для них место.

Toyota Prius

Руль тоже необычный: похоже, рисовавший его дизайнер с детства любил овал. Мало того, кнопки регулировки температуры климат-контроля и включения режима рециркуляции затесались на правой его спице. Даже селектор трансмиссии — и тот пронизан своеобразием. Он сделан нефиксируемым и, кроме всего прочего, лишен положения “Паркинг”: стояночный режим активируется отдельной кнопкой. Лично мне показался неудобным алгоритм работы селектора: задняя передача включается вперед, а для перевода в драйв ручку, наоборот, приходится тянуть на себя. Я, конечно, переучился, но не сразу: на первых порах инстинкт заставлял меня путать буквы — вместо R я то и дело норовил включить D.

Совокупная мощность гибридной силовой установки “Приуса” 136 сил. И управлять ими можно по-разному. Скажем, в режиме движения “Эко” электроника сознательно душит мотор, насылая на машину анабиоз. В таком состоянии реакции на акселератор становятся крайне вялыми, зато такой полумертвый “Приус” дает возможность сэкономить еще больше топлива.

Toyota Prius

Помимо “Драйва”, в который “Тойота” выходит по умолчанию, предусмотрен также “Пауэр”, радикально меняющий характер машины: “Приус” начинает носиться, словно ужаленный, а на газ реагирует крайне активно. Вот оно, веселье! Но еще большее веселье испытываешь в режиме EV, когда гибрид едет исключительно на электротяге — абсолютно бесшумно. Правда, стоит перебрать с газом — и машина перестает изображать из себя электромобиль, взывая о помощи к двигателю внутреннего сгорания, работающему по циклу Аткинсона.

Ездить на “Приусе” крайне занятно. Каждый метр пути — это битва за экономию: стараешься педалировать как можно более пушисто, дабы индикатор мгновенного расхода топлива не вылезал за границы экозоны. Оп-ля, средний расход упал еще на одну десятую литра — аплодисменты мне! Но все-таки в этой развлекухе чувствуется нечто нездоровое: тебя душит жаба, а ты испытываешь наслаждение. И все равно ничего не можешь с собой поделать — нога отказывается давить газ в полную силу.

Зато на тормоз жмешь с удовольствием, ибо в этот момент “Приус” старательно собирает с асфальта ампер-часы и аккуратно складывает их в батарею, чтобы потом дать возможность прокатиться на одном лишь электромоторе.

Toyota Prius

В результате всех этих ухищрений расход бензина в городе у меня не превышал 6,5 литра на сотню. Ну что сказать… Волшебно! “Пежо-107” с литровым моторчиком куда более прожорлив. А тут приличных размеров семейный хэтч — и этакий малоежка.

Однако вся эта экономия — не более чем борьба за идею, поскольку при базовой цене за миллион такая экономия оказывается совершенно невыгодной. А жаль — “Приус” на удивление очаровательный персонаж.

МЫ РЕШИЛИ:

“Приус” не столько автомобиль, сколько занимательный и очень навороченный гаджет. И еще — со всей своей уникальной технической начинкой это, пожалуй, самый японский из всех возможных автомобилей. Своего рода посол автомобильной Японии в мире.

Toyota Prius 👽 «Идущий впереди» 👽 › Бортжурнал › Toyota Prius. Экономия или маркетинговая уловка? 🌿/💰

Всем доброго времени суток!
С машиной пока ничего не происходит, стабильно и без вопросов возит меня на работу и обратно. 🚑💨
Поэтому, решил запилить такой вот пост с размышлениями и словоблудием…
Причина №1 — больше писать не о чем.
Причина №2… Заключается в том, что я довольно часто встречаюсь с мнением, что Приус не экономит, что Приус — это маркетинговый ход, призванный развести “зеленых” лохов на бабки.
Сейчас я попробую если не опровергнуть это мнение, то хотя бы высказать свою точку зрения по этому вопросу.
✐✐✐
Начну с того, что сравнивать стоимость Приуса с другими авто и правда сложновато. Вроде бы он и С-класс, но стоит ощутимо дороже одноклассников.
99% автолюбителей, которые видели цену Приуса, считают, что в ценообразовании главное место занимает гибридка, и платим мы именно за нее. Это, конечно, верно, но не совсем.
Чаще всего я отвечаю, что предпочел переплатить Toyota Motor Corp., а не Сечину/Миллеру/господину ПЖ.

Это проще, чем долгие объяснения и расчеты у капота. Это мое право, как человека. Выбрать кому отдать деньги. Тому, кто мне предоставил автомобиль, или тому, кто мне предоставит топливо для этого автомобиля по завышенной во много раз цене.

Но на самом деле, как минимум равнозначную долю на себя берет включенное в комплектацию оборудование.

Давайте рассмотрим одного из близких одноклассников. Mazda 3 2009 AT 2.0 150 л.с. .
Сразу же бросается в глаза разное кол-во лошадей, не правда ли? 99 и 150. Городская семейная ванна и авто, на котором мы катались в NFS Carbon.

Так что предлагаю считать мнение о том, что дороговизна автомобиля происходит исключительно из-за гибридки — как минимум спорным.
✐✐✐
Чуть не забыл. На мой взгляд, запас прочности автомобиля однозначно стоит упоминания. 206 000 км, из них 50 000+ км по нашим дорогам, а подвеска, за исключением одного подшипника и двух линков — родная. Как и все остальное, впрочем. На англоязычных клубных форумах читал, что при сборке Приуса каждая деталь проходит дополнительный контроль на отсутствие брака. Это и есть секрет долголетия.
Тык

Случайно наткнулся на БЖ владельца одного итальянского авто за миллион деревянных.
Италия (не Китай и не Россия). Пробег около 100 000. Машинка, можно сказать, новенькая, 3 года всего.
В БЖ с полдесятка записей о гарантийных ремонтах. Коробка хрустит (механика), сайленты скрипят, в фарах вода, задний стоп лопается от мороза… Блин, мужик, она же новая! Да, она разгоняется быстро, но ты не задолбался, быстро разгоняясь, к дилеру ремонтироваться ездить? О_о
А ведь 3 года гарантии уже кончаются. Следующая поломка будет за наличку.

Голландец за первые 5 лет езды на Приусе дважды заменил колодки и, кажется, то ли камнем гепнул, то ли у него перегорел один противотуманный фонарь (трудности перевода). А у меня на ТО заменены стойки стаба, отдельно ступица и отдельно какая-то неведомая релюшка/предохранитель. (Проблемы с глюканутой сигналкой в расчет не беру, это не Тойота)
✐✐✐
Теперь, когда я немножко обосновал “завышенную” в сравнении с одноклассниками цену, перейду к подсчету расходов на топливо.
Расход летний — 5 литров. Зимний 7-8, в зависимости от морозов.
Сейчас, 0 гр. — 6 литров.
В принципе, среднегодовой расход колеблется как раз в этом пределе, поэтому я возьму его.

Для того, чтобы расчеты не были сильно кривыми, я потратил около часа на изучение отзывов о расходе топлива на автомобилях со схожей динамикой (10-11 сек) из С и Д классов.
Расход колеблется от 11 до 14 литров, в зависимости от манеры езды, от трансмиссии, движка, массы автомобиля…
В принципе, из всех можно выбрать самые обычные авто: Лансер, Матрешка, Флюенс. Брал движки, дающие одну с Приусом динамику разгона — у всех расход колеблется в районе 11-12 литров.
У Д класса в основном около 12-14 литров.
У В-класса — каршеринговых Солярисов/Рио, на которых я ездил, расход 9,5-10,5 литров по БК. (Расход в этих рамках у двух десятков авто, на которых приходилось ездить) Так что цифра 12 у С класса вполне достоверно выглядит

Читайте также:  Самые надежные автомобили 2020: рейтинг марок и легковых ТС с пробегом (подержанные, бюджетные, экономичные) для России

Экономичность Приуса – миф или реальность?

Toyota Prius 1999

  • Итак, прочитав написанное выше вы наверняка задумались: ну вот запихали в багажник авто батарею, прикрутили парочку мотор-генераторов в дополнение к бензинке, и что теперь? Какая тут экономия, если вес авто вырос, а батарею одними тормозами не зарядишь? Что-то тут нечисто, брешут похоже гибридоводы! Да им просто стыдно признаться, что их дорогущий неедущий рыдван кушает бензин как обычное авто, а то и поболее! А эти все финтифлюшки так, для проформы, ну типа прогресс, мать его!

    Нет, друзья, вы не правы, если думаете также. Так из чего же складывается экономичность Приуса?

    Для начала давайте вспомним одну вещь: любой двигатель внутреннего сгорания имеет свой КПД, ну то есть отношение затраченного топлива к произведенной полезной работе. Самый высокий КПД достигается при загрузке ДВС на 70-80% от максимальной мощности. Режим движения по трассе как раз подходит для этого, поэтому авто в этом режиме кушает меньше всего. Судите сами – равномерное движение, при котором энергия, произведенная ДВС тратится лишь на преодоление сопротивления воздуха, то бишь на поддержание движения. И все это на оптимальных оборотах двигателя. Но в городе ситуация иная – режим движения рваный, обороты ДВС скачут, об оптимальной загрузке можно только мечтать. Кажется, это нереальная задача…

    Но ведь японцы это сделали! Расход Приуса в городе даже меньше, чем на трассе! Как им это удалось? Все дело в комплексном подходе, когда нужно минимизировать использование всех неоптимальных режимов и обеспечить постоянную нагрузку на двигатель, при которой он будет выдавать максимальный КПД, и, следовательно, потреблять меньше топлива. Итак, начнем!

    Прежде всего максимально сокращаем режим прогрева – ну когда мы заводим авто на холодную. Что сделать, чтобы ДВС прогрелся как можно быстрее и перестал кушать топливо сверх меры? Конечно, нагрузить его! Пусть сразу после старта заряжает батарею! Польза двойная – и ДВС не впустую молотит, и холодная батарея тоже нагревается в процессе заряда и быстрее выходит на оптимальный температурный режим, когда высокие нагрузки ей будут уже не страшны. Кстати, именно из-за низкой температуры батареи у 10-11 Приуса зимой по утрам загорается черепашка.

    Погрелись? Ну и все, хватит кушать бенз! Зачем нам холостой ход? Ликвидируем его как класс! Тронуться с места можно и за счет электротяги, так что гонять ДВС на холостых нет смысла и он просто глохнет в моменты ненадобности. Работу печки обеспечивает электрическая помпа, зарядку 12В аккумулятора – конвертер, тормозов – гидробустер, а за рулевое отвечает электрорейка. Тем самым мы избавились от самого неэкономичного режима – холостого хода, когда ДВС крутит лишь сам себя и навесные агрегаты.

    Режим принудительного холостого хода, когда авто движется накатом по инерции (к примеру, с горки) и ДВС вращается от колес через трансмиссию, нам тоже не нужен, по вышеуказанным причинам. Со всеми системами прекрасно справляются их электрические аналоги. Убрали ногу с педали газа – ДВС тут же заглох. Красота!

    Двигаемся дальше, вернее, начинаем, наконец, движение. И тут нам тоже нет смысла использовать двигатель внутреннего сгорания, ибо крутящий момент у него ни к черту, а на совсем низких оборотах – ниже 900, он работать не умеет в силу своей конструкции и цикла Аткинсона. Лучше начнем движение на электромоторе, который как раз прекрасно умеет вращаться на низких оборотах, выдавая сразу же весь свой тяговый момент. И вот мы избавили ДВС еще от одного неэкономичного режима – приведения в движение авто, когда обороты минимальны, а тяга нужна ого-го какая. Аналогично нет смысла крутить бензинку и в режиме сверхмалых нагрузок – движение под небольшой уклон или с маленькими скоростями, пусть отдувается батарея. Тут Приус тихо шуршит шинами под тихий вой электромотора.

    Ну вот, мы разогнались и едем себе, никого не трогаем, до следующего светофора. Постоянно ехать на батарее мы не можем, так как она быстро разрядится, поэтому запускаем, наконец, ДВС. Но нагрузка на него все так же невелика, поскольку требуется лишь поддерживать движение авто, расталкивая воздух. А коэффициент лобового сопротивления этому воздуху у нас как раз один из самых низких – спасибо просчитанному кузову. Дабы ДВС не крутился почти вхолостую, донагрузим его генератором и подзарядим батарею. Запомните: Приус всегда перенаправляет часть неиспользуемой мощности двигателя в тот самый накопитель в багажнике. И всем от этого хорошо и расход топлива оптимален.

    Надоело тошнить в правом ряду? Притопим газульку! Быстро разогнать почти полторы тонны железа сродни подвигу, а ДВС у нас на такое не способен! Его мощности не хватит для динамичного разгона, поэтому призовем на помощь электричество. И тут то батарея, собиравшая по крупицам драгоценную энергию, отдает ее колесам в слаженном ансамбле с ДВС одним рывком, и этого вполне хватает, чтобы совершить маневр обгона, быстро сменить полосу движения, одолеть горку или рвануть со светофора с буксом, на зависть владельцам более заряженных авто. Но не переусердствуйте: рывок короткий, секунд на 10 максимум, а дальше пыхтеть, как на литровом Витце – нам же еще разряженную батарею надо зарядить.

    Что касается высоких скоростей, то происходящие процессы аналогичны равномерному движению – основной источник энергии ДВС плюс поддерживается дежурный заряд батареи. Но на ее помощь при обгоне мы рассчитывать особо не можем – обороты тягового электромотора, напрямую связанного с колесами авто, слишком высоки и затраты энергии на его раскрутку с тем же моментом, как и на низких оборотах, превысят все разумные пределы. Так что на трассе ДВС отдувается практически наедине, лишь система VVT-I хоть как то сглаживает его слабую сущность.

    Кстати, а почему обороты ДВС на 10 Приусе ограничены 4000? У 11 кузова потолок подняли до 4500, что дало нехилую прибавку в лошадях! Все дело в первом мотор-генераторе – он, находясь в прямой зависимости от оборотов ДВС и вращаясь быстрее него, физически не может крутиться выше 9000 оборотов – подшипники полетят, да и баланс ротора не ахти.

    Что мы имеем в итоге? ДВС практически всегда работает в режиме оптимальных нагрузок, как будто мы едем по трассе, но в условиях города. Когда не надо, ДВС простаивает. На обычном авто такой трюк не провернешь – слишком кардинальны будут изменения в его конструкции.

    Так, по капельке и складывается знаменитая приусовская экономия.

    Вся правда о гибриде Toyota Prius II (XW20)

    Содержание

    «Гибриды» всё чаще встречаются на дорогах России. И дело не только в растущей цене на топливо. «Гибриды» экономичны, а по уровню комфорта не уступают бензиновым конкурентам. Сегодня мы расскажем об одном из представителей «гибридных» — автомобиле «Тойота Приус». В частности, о втором поколении, которое вышло в 2005 году.

    Как работает «Тойота Приус»

    Второе поколение «Приуса» — это пятидверный хэтчбек. В зависимости от комплектации в нем может быть до шести подушек безопасности, ESP, климат-контроль и даже навигация. Работу автомобиля обеспечивают два источника мощности — электромотор 50 кВт и неприхотливый цепной мотор 1,5 л, 77 л. с. Они могут работать одновременно, поочередно и дополнять друг друга при необходимости.

    Запуск и разгон производится от электромотора. После того, как машина наберет скорость, включается ДВС. При нажатии на тормоз мотор отключается и заряжает батарею. При ускорении, обгоне или движении на высокой скорости он снова вступает в работу.

    Читайте также:  Перевёрнутые номера

    Суммарная мощность гибридной установки — 110 л. с. (с учетом сложения общих диапазонов работы). При должном обслуживании она стабильно запускается в любой мороз.

    В городе расход топлива не превышает 6 литров. Почти 40% городского пути ДВС остается выключенным. На шоссе вместе с увеличением скорости расход топлива вырастает до 8 литров.

    Коробка передач — вариаторная с электронным управлением E-CVT. Такое сочетание способно разгонять машину до сотни за 10,9 секунд. Особых проблем у КПП не замечено, требуется только регламентная замена масла.

    Какая подвеска и управляемость «гибрида»

    Подвеска в «Приусе» классическая для бюджетного сегмента. Впереди — «МакФерсон», сзади — торсионная балка. Поэтому отличной управляемости от машины ждать не стоит. Подвеска в меру мягкая, немного валкая при манёврах и жесткая на неровностях. Из-за низкого клиренса — 145 мм авто не любит грунтовых дорог и больше подходит для неспешной городской езды.

    Ходовая часть ремонтопригодна. В ней нет сложных узлов. Проблем с наличием запчастей тоже нет. Их стоимость не больше, чем у других моделей в бюджетной ценовой категории. Например, стойка «МакФерсон» в сборе стоит не больше 2500 рублей за контрактную деталь. А новый амортизатор обойдётся не дороже 5000 рублей.

    Как заряжается аккумулятор электромотора

    Эту модель можно заправлять только бензином. Электричество для аккумулятора вырабатывается, когда электродвигатель взаимодействует с ведущими колёсами. Тут есть два основных способа зарядки. Первый — за счёт системы рекуперации, когда при торможении вырабатывается ток. Второй — активная система подзарядки — специальный генератор, который приводится в действие бензиновым двигателем.

    В модели два основных режима движения:

    • EV — только электротяга, на батареях (когда батареи полностью заряжены);
    • HV — гибридный режим ДВС плюс электротяга (аккумулятор заряжается бензиновым мотором).

    Чем болеют гибридные «Приусы»

    Батарейный блок «Приуса» боится перегревов. Поэтому система кондиционирования охлаждает не только салон, но и батареи. Из-за этого усложняется обслуживание системы. Для дозаправки кондиционера подойдёт далеко не каждый сервис. Нужно и специальное оборудование, и квалифицированные специалисты. Не любит автомобиль и длительного простоя — батареи склонны к саморазряду, что для них губительно.

    Гарантия на блок батарей — всего 8 лет или 160 тысяч километров. А это немного, если вы покупаете подержанный автомобиль. Далеко не каждый сервис возьмётся оценить степень износа батарейного блока, если вы соберетесь приобретать «Приус». И это ещё один повод отказаться от «гибрида».

    Электропривод тоже может потребовать замены. Производителем заявлен ресурс в 250-300 тыс. км. Помимо электроустановки всю картину портят такие классические болячки, как слабая шумоизоляция, низкая посадка и долгий прогрев салона из-за слабой мощности двигателя. К тому же в целом надёжный двигатель после 100 тыс. км начинает потреблять масло, и требуется замена маслосъёмных колец. Стоит такая услуга от 17 тысяч рублей.

    ЛКП оставляет желать лучшего. Как и другие бюджетные иномарки, на вторичном рынке старые машины будут иметь сколы по кузову.

    Из-за объёмных батарей багажник у модели маленький — 360 литров. Его хватит для пары чемоданов средних размеров. А вот для путешествий всей семьёй такого объёма может оказаться маловато.

    Сколько стоят «машины на батарейках»

    Относительная новизна гибридов до сих пор отпугивает многих покупателей. Поэтому на вторичном рынке могут быть проблемы с покупкой или продажей. Рестайлинг второго поколения, по данным портала Avto.ru, насчитывает всего около 100 объявлений по России.

    За 450 тысяч рублей можно позволить себе гибридный Toyota Prius II с рестайлинговым кузовом 2007 года.

    Если надумаете брать модель 2010 года с рестайлингом, то приготовьтесь отдать уже от 700 тысяч рублей.

    Какие секреты хранят «Приусы» на вторичном рынке

    Не рекомендуем покупать «Приусы», которые попадали в аварии. При серьезных ДТП велик риск повреждения блока аккумуляторных батарей. Батарея не терпит «травм» корпуса блока. Даже после незначительных «толчков» они могут перестать правильно функционировать. А новый блок стоит 80-100 тыс. руб.

    Мы нашли на вторичном рынке типичный пример машины, которая после покупки может сулить проблемы.

    Как мы видим из отчета, авто побывало в ДТП. Удар пришелся на правую переднюю часть. А такой удар мог повлечь повреждение батарейного блока или связующих узлов.

    Если удар был достаточно сильный, то наверняка задето колесо. А значит, система рекуперации, которая отвечает за подзаряд батарей, возможно, тоже была повреждена. Машине уже 8 лет, а значит, у нее закончилась гарантия на батарейный блок.

    Кому стоит купить «Приус»

    Из-за роста цен на топливо люди всё чаще обращают внимание на машины с небольшим расходом топлива. И в этой нише «Приусам» нет равных. Поэтому «гибрид» однозначно подойдёт водителям, привыкшим экономить. Но при общении с продавцом рекомендуется узнать, менялась ли батарея. Если да, потребуйте сервисные документы на нее.

    Не подойдет это авто любителям агрессивной и быстрой езды. Из-за слабого двигателя особой прыти от него не увидишь. А из-за долгого разгона до 100 км — 10,9 секунд — раскрутка мотора до высоких оборотов приведет к излишнему потреблению топлива.

    Автор: Максим Голенецких

    А как вы относитесь к гибридным авто? Расскажите нам об этом в комментариях ниже.

    Опыт владения Toyota Prius: я хочу сыграть с тобой в одну игру

    “Но потому он и Дальний Восток, Что — далеко на востоке. “. Высоцкий В.С.

    Почему “правый руль” ?

    Почему Toyota Prius?

    Первые впечатления о Toyota Prius.

    Особенности эксплуатации Toyota Prius

    Об экономии

    Подводя итог

    Данная статья написана в рамках Конкурса авторов — 2015. Лучшие работы читайте здесь .

    Организаторы конкурса:

    От редактора

    Читайте также:

    Для комментирования вам необходимо авторизоваться

    Хорошая машина, хороший отзыв. Владельцу ни гвоздя, ни жезла.

    Очень надеюсь, что у нефтекачков закончится наконец кормушка и им придется идти устраиваться на работу. А у нас будут станции быстрой зарядки и бесшумные, экономичные и экологичные автомобили. Ведь надо думать, что же мы оставим после себя.

    )) если бы такой рассказ опубликовали на бел авто-ресурсах – автора бы разорвали в клочья за черчур мимишность )) хотя сам , обладая Приусом , подписываюсь под всеми строками. очень особая машинка. единственный минус , который напрягает, очень слабая шумка. по сравнению с одноклассниками.

    Да ладно. Ездил на Форде Фокусе 2 – такая же шумка. Ничуть не лучше. Ездил на Шевроле Круз. Тоже самое. В Рено Меган 2014 – получше и правда.

    Или мы сравниваем с Камри, Тианой и др.? Тогда да. Похуже будет.

    Только забыли упомянуть темп износа батареи и её стоимость (полцены авто). Да и “холодная ” для Сибири и ДВ эта тележка.

    насколько я помню, около 9 000 у.е. батарея целиком стоит.

    В сервисах клубных батарею разбирают, диагностируют и заменяют не целиком, а по ячейкам. Это выходит намного дешевле.

    Но это практикуется только на 10 и 11 моделях, которые с 97 года катаются.

    Насчет Сибири ничего не могу сказать, там холода под 40. Но при – 20 градусах теплый воздух начинает идти через 6 минут, а спокойно снять куртку можно через 8-9 минут.

    Это учитывая, что на улице мороз и никакого снега, ты сел и сразу поехал.

    А если ночью был снегопад, то ты счищаешь снег с водительской двери, заводишь, включаешь печку и спокойно чистишь дальше. Садишься, там уже тепло.

    Тойота дает на батарею гарантию 5 лет или 160.000 километров.

    По факту машинки бегают и по 500.000.

    По поводу “холодная” – сказки основанные на домыслах )

    Система охлаждения двигателя имеет теплообменник который проходит через выхлопную систему, тем самым подогревая антифриз быстрее, чем это происходит в “обычном” автомобиле.

    Про запуск двигателя в лютые морозы, это отдельная тема )

    В обычном автомобиле мощность стартера какая? 3 – 6 кВт?

    В Приусе роль стартера выполняет второй маленький электродвигатель, кто не в курсе там их два – тяговый (большой) и генератор (маленький).

    Так вот этот электродвигатель-генератор, выполняющий роль стартера имеет мощность 30 кВТ и энергия на него подается не от обычного аккумулятора, а от ВВБ (высоковольтной батареи).

    При запуске он легко проворачивает мотор с холодным маслом и моментально раскручивает его до 1500 оборотов.

    Читайте также:  Чистый госномер без грязи и налипания

    Единственный недостаток для нашей зимы, с её нечищеными дорогами и сугробами, это родной клиренс авто в 14 сантиметров ))

    Впрочем, кто ищет внедорожник Приус брать не будут.

    Отличный отзыв, коллега. Единственное, с чем не соглашусь, это распространеннейший миф про то, что Приус дороже других авто. Нет, нет, и еще раз нет.Давайте посчитаем и развенчаем этот миф. Приус ведь находится между Гольф-классом и Д-классом. Так? Цена нового Приуса начинается от 1.6 млн до 1.9 млн. За эту цену человек получает автомобиль нафаршированный электроникой похлеще иных мерседесов и бмв. Но мы сравниваем его с Гольф-классом. Кого возьмем? Давай наиболее распиаренного представителя. ФВ Гольф 2015 г.в.Смотрим максимальную комплектацию:1.2 млн рублей. А вот начинка хромает. Половины электроники, что есть в Приусе в нем не найдете. Хотите получить то же самое? Доплачивайте. Каждая опция 30-40 тысяч деревянных. Смотрим список. Ё-мое! Придется выбирать всё. Выбрали. И вот оно, волшебство маркетинга. ФВ Гольф в комплектации Тойоты Приус стоит на 450 тысяч дороже, т.е. 1.65 млн. Против 1.8 млн, которые хочет Тойота. (Мы не рассматриваем Приус Люкс с люком и солнечными батареями на крыше, эта приблуда в России не особо актуальна).В итоге, мы переплатим 150 000 рублей (1.65 против 1.8) и получим автомобиль, который мало того, что проедет 500 000 км+ без затрат (исключая бензин и ТО), но и который будет есть 5-6 литров топлива в Москве, с ее пробками и постоянно включенным кондиционером. (Хотя, я сужу по своему, который 2009 года и уже пробежал 160 000, новый наверняка экономичнее, тем более мы покупаем Плагин)

    Приус в базе, предлагаемый дилерами в России, действительно на несколько порядков перекрывает своих одноклассников у конкурентов по своей “начинке”.

    При “начинке” автомобиля конкурентов опциями цена практически сравнивается с Приусом, а в некоторых экстремальных комплектациях и обгоняет, да – факт.

    Но это я считаю не столько “заслуга” Приуса, сколько жадность конкурирующих дилеров, и бездумность идущих у них на поводу покупателей.

    Считаю, что объективности ради стоить сравнить Тойоту Приус с другими Тойотами, благо модельный ряд позволяет.

    Приус в “простой” комплектации у официального дилера продается сейчас за 1 622 000 рублей.

    На мой взгляд ближайший конкурент среди одноклассников – Королла.

    Кто-то не согласиться – все субъективно, это мое мнение. Если откинуть гибридность и прилагаемые к ней “фишки” получится Королла ))

    Самая “нафаршированная” опциями Короллка будет стоить 1 246 486 рублей. Не догнали “простого” приуса почти на 400 000 рублей.

    Но о дороговизне Приуса, как таковой, принято говорить не в контексте “борьбы” за выбор одноклассника, а в выборе между Приусом и авто более высокого класса.

    Та же Тойота Камри, а это согласитесь уже другой класс авто, в максимальной комплектации будет стоить почти на 100 000 рублей меньше, чем в максимальной комплектации Приус ))

    Разрыв же по минимальной комплектации вообще составляет почти 500 000 не в пользу Приуса.

    Технологичный, экологичный и надежный продукт не может сейчас мало стоить.

    Поэтому в вопросе стоимости Приуса позвольте с Вами Алексей не согласиться )

    Toyota Prius: Ростки зеленого

    Самые продаваемые автомобили на электрической тяге

    Мы отправились тестировать четвертое поколение самого популярного в мире гибрида – за двадцать лет продано 3,5 млн машин – в городок Иннополис под Казанью. Где же ещё объезжать один из самых инновационных и «зелёных» автомобилей в мире, как не в центре новых технологий?

    Тема борьбы за экологию в наших просторах очень зелёная, то есть никак не начнет вызревать. В диковинку и новый Prius, стоящий в стороне от привычного нам понятия «автомобиль». Даже причудливыми формами гибрид больше похож на гигантскую глубоководную рыбину, неожиданно заплывшую в серый транспортный поток Казани. Вряд ли здесь, среди грязи от раскисшего снега, кому-то интересно, что у нас выбросы углекислого газа всего 70 г на км.

    Команда дизайнеров, вдохновленная посылом босса компании Акио Тойоды «не делать скучные машины», потрудилась на славу. О красоте Prius судить сложно, зато формы гибрида настолько своеобразны, что притягивают как магнит взгляды окружающих. Единственный на пути пост ГИБДД, и тот был наш – проверили и документы, и. содержимое багажника.

    Хорошо, что чемоданы и сумки вскрывать не стали – их в грузовом отсеке уместилось много: багажник вырос в объёме на 57 л в сравнении с предшественником. Не только из-за прибавки в габаритах (на 60 мм в длине, на 15 мм в ширине), сколько благодаря переносу нового блока никель-металлгидридных аккумуляторов (на 1 кг легче, на 10% компактнее) под заднее сиденье, от чего еще и понизился центр тяжести машины. Для разработки использовалась новая платформа GA-C, поэтому не только батарея, но и двигатель, электромотор и пассажирские сиденья ушли ниже, появилась независимая задняя подвеска. Первый ощутимый результат новшеств – более комфортная езда по неидеальным дорогам столицы Татарстана и ее окрестностей. Кузов стал на 60% жёстче, заметно повысилась энергоёмкость подвески, результат — ни единого скрипа панелей в салоне.

    Уют и тишина, приятный на ощупь пластик отделки, удобные кожаные сиденья, пускай и с механическими регулировками, и ездовой комфорт – первое, что отмечаешь в новом Prius. Кроме того, появился дополнительный электроотопитель салона, двухзонный климат-контроль, способный распознавать количество пассажиров, беспроводная зарядка телефона, дистанционный (транспондерный) ключ, датчики света и дождя, адаптивные светодиодные фары дальнего света. Одним словом, четвертый Prius упаковали.

    Перед поездкой я опробовал салон в роли заднего пассажира, сев «за собой», и не испытал особой тесноты и дискомфорта со своими 192 см роста. Откидным подлокотником с подстаканниками и розеткой 12 В задних пассажиров давно не удивишь, но инженеры Toyota явно просчитывали каждый грамм и не позволили маркетологам ставить в машину ничего лишнего.

    Хороший обзор с места водителя оказался кстати на улицах Казани, удививших нас изобилием и разнообразием ДТП. По ощущениям лобовое стекло стало больше, а вместо треугольных окошек на передних стойках, создававших слепые зоны, появились неподвижные сектора-стекла в дверях. Хорош оказался и впервые появившийся на Prius проекционный дисплей: картинка легко прочитывалась даже при низкой, как в спортивной машине, посадке. Но куда полезней было бы наблюдать перед глазами не только показатели работы гибридной системы, но и указания навигации.

    Параметры работы электропривода выведены также на дисплей щитка приборов. Но пробег на электротяге получался у нас не слишком большим – запас хода на аккумуляторах у нового Prius почти не изменился (в пределах 20 км), по городу мы ехали мало, в основном по трассе. Электромотор, ставший более компактным и оборотистым, готов помогать бензиновому двигателю вплоть до 110 км/ч, и, вероятно, поэтому не пришлось удивляться среднему расходу топлива 4,8 л на «сотню».

    Хорошо знакомому по третьему «Приусу» атмосферному мотору 1,8 л, работающему по экономичному циклу Аткинсона, усовершенствовали впускной коллектор, систему охлаждения, смазки и рециркуляции отработанных газов. Применив тефлоновое покрытие, инженеры смогли снизить коэффициент трения деталей. Мотор остался по сути тем же, но его КПД стал выше. Если на обычном бензиновом автомобиле этот показатель равен 25-30%, то у нового «Приуса» он 40% (+1,5% к прежней модели). Практически при тех же показателях максимальной мощности и тяги двигатель потребляет бензина на литр меньше. Если бы не мороз, ветер и почти полностью загруженный автомобиль, в Иннополис мы бы могли въехать со средним расходом топлива меньше 4 л. В пути мы пробовали уже знакомые по прежней модели режимы Power, Normal и Eco, и только на въезде в город активировали самый экологичный EV с нулевым выбросом СО2, работающий до 40 км/ч.

    На тяге электромотора мы медленно проплыли в лучах яркого солнца по улицам, максимально используя режим рекуперации на редких перекрёстках. «Ай-ти деревня», как ещё называют этот милый городок, встретила самый популярный в мире гибрид безлюдными, но очень чистыми дорогами и яркими стенами аккуратно выстроенных малоэтажек. Здесь «Приус» казался «в тему» как по внешности, так и по внутреннему содержанию.

  • Добавить комментарий