Советские аналоги зарубежных автомобилей

ТЕХНИКА ИЗ СССР. АВТОКОПИЯ. АНАЛОГИ И ПРОТОТИПЫ. (1)

Копирование иностранных автомобилей началось с самых первых советских легковых автомобилей, которые производились по лицензии. Речь пойдет главным образом о внешнем виде и стилистике машин; вопросов внутренней начинки постараемся не касаться. И в сущности, не утверждается, что советские конструкторы так уж плохо поступали, когда без стеснения пользовались чужими находками. На самом деле они выбирали для подражания далеко не самые худшие образцы. Со временем копирование происходило даже без разрешения зарубежных автозаводов. Советский научно-исследовательский автомобильный институт закупал у капиталистических угнетателей трудового народа сразу несколько передовых моделей «для изучения» и через несколько лет с конвейеров сходил советский аналог. Правда часто к тому времени прототип уже был снят с производства, а советская копия выпускалась ни одно десятилетие.

Fiat 15 Ter 1912

Хорошо известно, что первый советский грузовик АМО-Ф15 был скопирован с итальянского грузовика Фиат-15-тер: отсюда и индекс “Ф15”. При этом отметим, что выпуск итальянской модели не был советской идеей: его производство на заводе АМО собирались развернуть еще в 1916 году, но из-за революции пришлось отложить на 8 лет.

Менее известно происхождение следующих грузовиков АМО-ЗИС. АМО-2, выпускавшийся в 1930-1931 году, фактически представлял собой лицензионную версию американского “Аутокара”: грузовики собирались из готовых узлов. В 1931-1933 гг. выпускался АМО-3 – та же самая машина, только полностью из деталей отечественного производства. Сменивший ее на конвейере ЗИС-5 (АМО-4 был автобусом) прошел лишь небольшую модернизацию.

Таким образом, уже в то время наметились две конкурирующие линии: ориентация на европейские или на американские образцы. Американская линия пока что побеждала. У советских вождей были грандиозные планы, и при их реализации очень пригодился американский опыт массового производства. Генри Форду, в свою очередь, в годы великой депрессии очень пригодилось советское золото, и американцы построили в Нижнем Новгороде завод для производства лицензионных “Фордов-А” и грузовиков “Форд-АА”, которые получили название ГАЗ-А и ГАЗ-АА соответственно. Отметим, что даже эмблемка ГАЗа в те годы была копией фордовской: тот же самый синий овал, в который курсивом вписаны буквы “ГАЗ”.

Он же Ford-A (1927)

Один из автомобилей СССР был позаимствован у американского автопрома. ГАЗ А – лицензионная копия американского Ford-A. СССР купил у американской фирмы оборудование и документы на производство в 1929 году. Уже через два года выпуск Ford-A был прекращен. Еще через год, в 1932 году, были выпущены первые автомобили ГАЗ-А. Несмотря на то, что первые автомобили завода изготавливались по чертежам американской фирмы Ford, они все-таки изначально несколько отличались от американских прототипов.

После 1936 года в Москве и Ленинграде эксплуатация ГАЗ-А была запрещена. Автовладельцам предписывалось сдать ГАЗ-А государству и с доплатой приобрести новый ГАЗ-М1.

ГАЗ-М-1 «Эмка» 1936

Ford Model B (Model 40A) 1934

ГАЗ-М1, в свою очередь, конструировали по образцам Ford Model B (Model 40A) 1934 года, документация по которому была передана ГАЗу американской стороной по условиям договора. В ходе адаптации модели к отечественным условиям эксплуатации автомобиль был в значительной степени перепроектирован советскими специалистами, по отдельным позициям копия превзошла более позднюю продукцию «Форда».

Л1 «Красный путиловец» (1933) и ЗИС-101 (1936-1941)

Экспериментальный советский автомобиль представлял собой практически точную копию Buick-32-90, который по американским меркам относился к высшему-среднему классу. Завод «Красный путиловец», ранее выпускавший трактора Fordson, выпустил 6 экземпляров Л1 в 1933 г. Значительная часть автомобилей не смогла своим ходом дойти до Москвы без серьёзных поломок. В итоге, «Красный Путиловец» был переориентирован на выпуск тракторов и танков, а доработку Л1 передали на московский «ЗиС». Так как кузов «Бьюика» уже не соответствовал моде середины тридцатых годов, на ЗиСе спроектировали его заново. Американская Budd Company на основе советских эскизов спроектировало элегантный и внешне современный в духе своего времени. Это стоило полмиллиона долларов и заняло 16 месяцев.

Послевоенные грузовики так или иначе, создавались под влиянием знаменитого ленд-лизовского “Студебекера”, что, впрочем, не удивительно, если учесть, что отечественный автопром к тому времени не освоил других грузовиков, кроме ЗИС-5 и ГАЗ-АА, конструкция которых восходит еще к 20-м годам. По сравнению с ними “Студебекер” был машиной второго, а то и третьего поколения. Зато, этих грузовиков сделали очень много. Уже к концу 30-х годов СССР по выпуску грузовиков занимал второе место в мире – после США, но, правда, с очень сильным отставанием – и даже экспортировал их в некоторые не слишком развитые страны. А вот по легковым автомобилям СССР занимал седьмое место в мире – что, в принципе, не так и плохо, сейчас Россия по этому показателю тоже стоит где-то на шестом-седьмом месте. Для тогдашнего отечественного автопрома был характерен страшный перекос в сторону грузовиков – в 1939 г. их было выпущено 179 тыс. по сравнению с 20 тыс. легковых. И ситуация изменилась лишь в 1970 г. – только в тот год, когда был запущен Волжский автозавод, число выпущенных легковых машин превзошло число грузовиков. Что же касается ЗИС-5, то на “УралЗИСе” в Миассе его выпускали аж до 1955 года. Не зря “Студебекер” имел у нас репутацию “зверь-машины”. А между тем его параметры были не бог весть какие выдающиеся: всего-то 95-сильный мотор; в то время такой же мощности движки ставили на легковые “фордики”. Тем не менее и за ним не мог угнаться 73-сильный автобус ЗИС-8, aka “Фердинанд” в сцене знаменитой погони из “Места встречи изменить нельзя”. Ниже приведены фотографии военного “Студера” и некоторых советских послевоенных грузовиков.

Советские автомобили – плагиат или собственная разработка?

Многие люди, заставшие Советский Союз, до сих пор считают, что в те годы СССР имел большую производственную мощь, генерировал идеи, и выпускал удачные автомобили. По их мнению, Союз давал возможность реализовываться талантливым конструкторам, проектирующим очень успешные для своего времени машины.

Но давайте разберемся, так ли это? И какие советские авто оказались отечественной разработкой, а какие создавались по зарубежным лицензиям, или и вовсе были «сплагиачены».

Тем более разобраться в этой теме будет интересно на фоне сегодняшних российских заявлений о «контрасанкциях», предполагающих возможность России «производить без разрешения правообладателя ту продукцию, на которую Россия обладает технологиями». Так действительно ли эти технологии существуют или многие советские автомобили были «скопированы» с иностранных образцов?

ГАЗ А

Первый массовый советский автомобиль – 5-местный ГАЗ А, выпускаемый в 1932-1936 гг., производился по лицензии. Техническая документация на него, а также станки для его производства в 1929 году советским правительством были куплены у американской компании Ford Motor Company.

ГАЗ А практически полностью копировал автомобиль Ford Model A Standard Phaeton.

Продажа американцами документации на это авто была обусловлена устареванием модели – в 1930 году выпуск Ford Model A в Америке был остановлен. То есть, Союз в 1932 году начал выпускать уже заведомо технически устаревшую модель, но при этом называл ГАЗ-А «собственным легковым автомобилем среднего класса».

Ленинград-1 (Л-1)

Этот экспериментальный автомобиль, который в 1933 году в количестве 6 шт. вручную собрали на ленинградском заводе «Красный путиловец», должен был стать советским вариантом представительских «бьюиков».

В данном случае покупать лицензию не собирались, а просто скопировали чужую разработку.

Купив в США два Buick 32-90, их разобрали (подвергли обратному инжинирингу) и постарались «скопипастить». Но, Бьюики на тот момент имели очень сложную и прогрессивную конструкцию, обладающую обилием автоматики и сервоприводов. Большинство этих инноваций в Союзе повторить не смогли.

Собранные 6 автомобилей Л-1 постоянно ломались, а первые смотрины им устроили на первомайской демонстрации 1933 года. Они понравились высшей советской номенклатуре, после чего стали звучать лозунги о готовности выпускать по 20000 экземпляров Л-1 в год.

Но, до серийного производства дело не дошло. Присвоить идею оказалось недостаточно, серийный выпуск «ленинградского лимузина» требовал огромных денег еще и на покупку иностранного оборудования. А потому, буквально через 2 недели после первомайского пробега, автомобиль решено было не выпускать. Разобранные Бьюики и документация на них были переданы на ЗИС. С 1936 года на их основе начнут производить «собственной разработки» представительский ЗИС-101.

ГАЗ М-1 Эмка

Этот автомобиль воссоздавали по купленным документам на Ford Model B 40A Fordor Sedan модельного ряда 1933-1934 годов. На тот момент в США этот автомобиль уже готовились снять с производства.

Впрочем, конструкцию ГАЗ М-1 в СССР прилично переработали, адаптировав к советским реалиям повсеместного бездорожья. После чего данное авто стали называть «полностью собственной разработкой».

Таким переработкам в дальнейшем будет подвергнуто много советских автомобилей, повторяющих дизайн зарубежных прототипов. Американские и европейские авто создавались для нормальных дорожных условий. В СССР же дороги были всегда плохими, поэтому отечественным конструкторам требовалось придать машинам гораздо большую прочность и проходимость.

Москвич 400

После войны, по итогам которой СССР демонтировал и вывез только с территории Германии почти 3000 различных заводов, около 350000 станков и 200000 электромоторов, советский автопром с новой силой приступил к «разработке собственных автомобилей».

Москвич 400

И первым таким послевоенным образцом стал Москвич 400, который был клонирован с немецкого Opel Kadett К38, выпускаемого в Германии в 1937-1940 годах.

Это авто еще в 1940 году очень приглянулось Сталину, а потому после войны было решено копировать именно его.

Но немецкий завод Opel оказался разрушен бомбардировкой – ни техническую документацию, ни станки взять было негде.

Opel Kadett К38

Поэтому, трофейный Опель просто подвергли обратному инжинирингу, и заставили работать на Союз пленных и вольнонаемных немцев-бывших работников Opel.

«Глупые» немцы постоянно пытались внести в него инновации, улучшив конструкцию, но им не позволили это сделать.

В 1946 году этот Москвич 400 уже выглядел несуразно, но стал первым советским массовым легковым авто, который выпускали до 1954 года.

Похожим образом с некоторыми изменениями создавался и ЗИС-110, прототипом для которого стал американский Packard 180.

У Москвича 402 прототипом был Opel Olympia Rekord, а 408-ой Москвич был сильно похож на Opel Kadett A. Следующая модель, Москвич 412, повторял дизайн Opel Kadett В.

Запорожцы

Еще одной гордостью советского автопрома, которую в телевизионных репортажах именовали суперсовременной моделью элегантного дизайна и инновационной конструкции, стали два Запорожца – ЗАЗ- 965 и ЗАЗ-966. Прототипом для них были итальянский Fiat 600 и немецкий NSU Prinz IV соответственно.

Читайте также:  Опасные женщины-водители

Во второй половине 50-х годов население СССР нуждалось в дешевом массовом малогабаритном транспорте, и единственные советские микролитражки опять решено было скопировать.

Конечно, известно, что Запорожцы были не клонами своих зарубежных прототипов. С сороковых годов в плане бездорожья в СССР мало что изменилось, а потому изначально «городские» авто получили советские «инновации» – заднемоторную компоновку и бОльшую проходимость. Тем самым приобретя статус народного автомобиля, который можно эксплуатировать и в условиях отсутствия дорог.

«Чайки» ГАЗ-13/14 и ЗИЛ-111

Примером дизайна для этих внешне почти неотличимых представительских автомобилей явно послужил корпоративный стиль концерна General Motors, который в те годы применяли на автомобилях Chevrolet, Pontiac, Buick и Holden.

Но основным прототипом «Чайки» вероятно, был Packard 400 модельного ряда 1955 года. В этом случае идею никто не покупал, ее попросту «позаимствовали», воссоздав в советском автомобиле ненавистный американский стиль.

“Волга” ГАЗ-21 и ГАЗ-24

«Волга», несомненно, копировала американскую школу автодизайна – прототипами для нее стали Ford Mercury Monterey1952/1953 и Ford Mainline. Из этих автомобилей скопировали многое – начиная от конструкции кузова и дизайна салона с приборной доской до коробки передач на основе фордовской трансмиссии.

Уже к 1958 году в США обе модели Ford, ставшие прототипом для Волги, считали устаревшими, но ГАЗ-21 выпускали мало измененным вплоть до 1970 года.

Ford Mainline

У него даже фигурка оленя на капоте практически полностью копировала такую же фигурку с автомобилей Chrysler 30-х годов.

А вот легковой автомобиль среднего класса ГАЗ-24 повторял своим видом «американца» Ford Falcon.

Москвич-2141

О том, как копировали этот автомобиль, в интернете можно найти уйму историй людей, некогда работавших на АЗЛК. Конструкторам завода просто не позволили придумать ничего своего, а отдали распоряжение клонировать модель французского переднеприводного хэтчбека Simca 1308. Для этих целей было закуплено несколько «Симок», которые и разобрали.

Оригинальную Simca 1308 выпускали с 1975 по 1980 годы. А серийное производство Москвича-2141 наладили к 1986. К тому моменту автомобиль уже выглядел анахронизмом, но его еще снабдили устаревшим двигателем УЗАМ, и максимально упростили по сравнению с оригиналом. Убрали все «навороты» декора, удешевили материалы, а комфорт салона свели на нет.

Жигули ВАЗ-2101

Жигули ВАЗ-2101 был лицензионной копией итальянского Fiat 124.

Не взирая на то, что этот автомобиль тоже был клоном чужой инженерной мысли, в мае 1972 года за его выпуск Волжскому автомобильному заводу была вручена премия «Золотой Меркурий». А в 2000-х годах российские жители в опросе назвали его «лучшим отечественным авто XX века».

Найдите отличия: слева ВАЗ 2101, справа – Fiat 124

Он-то, может, в свое время и был неплох, вот только являлся не отечественным, а скопированным.

Переработки советских конструкторов и в этом авто касались конструкции шасси и ходовой. Их приходилось корректировать под экстремальные реалии советских условий эксплуатации. А вот обучение персонала и полное оснащение оборудованием Волжского завода проводилось итальянцами.

Советские автомобили отечественной разработки

Список советского копирования чужих конструкторских идей можно продолжить. Клонированию в СССР подвергались военные автомобили, автобусы и грузовики.

Но, были и собственные разработки, правда, единичные.

К примеру, в случае с «Победа» ГАЗ-М-20 ее дизайн ни у кого не скопирован.

«Победа» ГАЗ-М-20

Но, в годы войны СССР получил богатый опыт эксплуатации ленд-лизовских и трофейных автомобилей Германии, Великобритании и США. Это позволило советским конструкторам разбирать доставшиеся им модели, не придумывая что-то свое, а беря чужое. Отбирая самые приемлемые для специфики дорожных и эксплуатационных условий СССР технологии, их использовали без ведома правообладателя. И называли такой процесс «ценным опытом заимствования».

И хотя внешний дизайн «Победы» был отечественной разработкой, к примеру, передняя подвеска, почти все элементы рамы, шасси и трансмиссии у нее скопированы с немецкой Opel Kapitän образца 1938 года.

Внедорожник ВАЗ-2121 «Нива» и «Восьмерка» ВАЗ-2108 – тоже примеры советской инженерной мысли.

ВАЗ-2121 «Нива»

Но, в разработке «Восьмерки» принимала участие немецкая компания Porsche. А на большинство ее «внутренностей» у зарубежных партнеров были куплены лицензии.

«Восьмерка» ВАЗ-2108

Передние дисковые тормоза, вакуумный усилитель тормозов, реечный рулевой механизм и синхронизаторы коробки передач, сцепление, стойки передней подвески, шарниры равных угловых скоростей, карбюратор, балка задней подвески и шины – все это производилось по лицензиям различных иностранных компаний. А Fiat помогал АВТОВАЗу в отладке производства и поставках оборудования.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Американский ЗИЛ и немецкий РАФ: с каких аналогов срисованы советские грузовики и автобусы

Не в первый и не в последний раз поднимается тема копирования западных аналогов советскими конструкторами. Сегодня мы не будем вдаваться в технические подробности, зато будем смотреть много фотографий. В нашем распоряжении – нигде ранее не публиковавшиеся кадры «первого автосалона СССР», выставки в НАМИ 1956 года времён хрущёвской «оттепели». Мы увидим предсерийный УАЗ-буханку, прообразы ЗИЛ-130 и первых автобусов ЛАЗ, удивимся сходству советских игрушечных грузовиков с машинами Bedford, а ещё предложим свою версию событий, как рижским конструкторам РАФ удалось подсмотреть устройство «хиппи-мобиля» Volkswagen T1.

Л егковые машины, о которых мы рассказывали в первой части материала о выставке в НАМИ, а также двигатели и комплектующие заняли закрытый павильон. Крупноразмерную коммерческую технику разместили на открытой площадке.

Грузовики предстали перед публикой в виде шасси с кабиной, без кузова. Основные советские модели того времени – ГАЗ-51А и ЗИС-150.

Перспективной моделью грузовика считался «УралЗИС-353». Он пошёл в производство только в следующем 1957 году под наименованием «УралЗИС-355М».

Малотоннажные машины из двух Германий. IFA Granit из ГДР…

И Opel Blitz из ФРГ. Opel Отправили на ГАЗ, как аналог перспективной тогда «полуторки» ГАЗ-56.

А это американская «полуторка» Mercury, её тоже испытывали, разбирали и взвешивали на ГАЗе. А кабину в качестве основы для ЗИЛ-130 позже использовал уже действующий на момент выставки главный конструктор ЗИЛа Анатолий Кригер.

Немецкий 5-тонный Ford GK4500 со 120-сильным дизелем – образец изящества грузовой кабины.

По образцу английского Bedford у нас в стране делали… игрушечные грузовички.

Rio F22R. Пятитонка из США. Аналог зиловских грузовиков.

Dodge S3-7AW на ЗИЛе подвергли разборке и весовому анализу в сравнении с ЗИС-150.

Chevrolet 5700. Ещё одна 5-тонная «пристрелка» к будущему ЗИЛ-130.

Забытая ныне марка Brookway, модель 132WD. Тяжёлая машина на 6,5 тонн груза.

Американская фирма Diamond T завоевала популярность в СССР ещё во времена войны – это были самые тяжёлые грузовики, поступавшие к нам по Ленд-Лизу. Более тяжёлый капотный T730 был рассчитан на 6-7 тонн груза.

Ещё один Diamond T, более лёгкий бескапотный T622S, перевозил 5 тонн и для 1956 года внешне выглядел почти авангардно.

Советский междугородний лайнер. Спереди ещё написано ЗИС, но по документам он уже проходил, как ЗИЛ-127. Пару лет назад мы делали тест-драйв одного из нескольких таких ЗИЛов, доживших до наших дней.

Две машины предстали в непривычном нам облике. Во-первых, санитарный УАЗ-450А, во-вторых, автобус ПАЗ-652. Это были опытные образцы. В серийное производство эти машины пошли совсем с другими кузовами.

ЛАЗ-695 тоже опытный. По сравнению с распространённым тогда ЗИС-155 он казался космическим кораблём.

Сходство внешней формы кузова этого Magirus Deiz с первыми ЛАЗами очевидно. Даже у эмблемы с огромной буквой «Л» корни растут отсюда. Но официально во Львове у В.В. Осепчугова «взяли за основу» конструкцию пола и расположение сидений. К тому же у Magirus Deutz и ЛАЗа принципиально разные двигатели. У немецкого автобуса дизель с воздушным охлаждением.

Известно, что у первого РАФ-10 многие элементы кузова повторяли Volkswagen Caravan – ещё одного героя наших ретро-тестов. Высказывались разные версии, где конструкторы Рижского авторемонтного завода во главе с Лаймонисом Клеге могли изучить немецкую машину. Встретили на московской улице и рассмотрели? Маловероятно. На улице машину не изучишь. Съездили на Женевский автосалон? Совсем уж невероятно. А вариант, что рижане съездили в Москву, в командировку на ту самую выставку в НАМИ, очень похож на правду.

Фургон Volkswagen из того же семейства. Грузовик и автобус вагонной компоновки на шасси малолитражки вызвали большой интерес у советских конструкторов.

Городской автобус французской фирмы Chausson считался наиболее совершенным технически – усилитель руля, пневматический привод сцепления, шины с металлокордом, три двери. Советским шофёрам такое даже не снилось. При 32 сидячих местах он вмещал до 70-80 пассажиров и оснащался рядным 6-цилиндровым двигателем мощностью 145 л.с.

Все закупленные автобусы опробовали в реальной эксплуатации в московских парках. Немецкий Bussing на маршруте 55, где нередко испытывали новинки. Автобус был 40-местный с 170-сильным двигателем под полом.

Гость из социалистической Чехословакии Skoda M706RO – 6-тонный фургон в автобусном вагонном кузове. Под названием Skoda 706 в течение многих лет выпускались машины с несколькими разными кабинами. Некоторые из них поступали в СССР, а один из экземпляров с судовым 12-литровым дизелем мы тестировали в прошлом году.

Помимо комплектных автомобилей, много места на выставке заняли их отдельные части. Специальные стенды были посвящены комплектующим изделиям и запасным частям. Образцы иностранных топлив и масел тщательно исследовались советскими химиками. Изучались сталь и пластические массы, применяемые в зарубежных автомобилях. Отдельные стенды были посвящены стёклам, образцам лакокрасочных изделий и обивочных материалов. Не остались без внимания шины, аккумуляторы, сиденья автобусов и самые разные электрические приборы. Всё это ещё найдёт применение в советском автопроме в течение ближайших десятилетий.

Большинство советских автомобилей копировались с иностранных

Копирование иностранных автомобилей началось с самых первых советских легковых автомобилей, производимых по лицензии Ford. Со временем копирование происходило чаще всего без разрешения западных автозаводов. Научно-исследовательский автомобильный институт СССР закупал у капиталистических угнетателей трудового народа сразу несколько передовых моделей «для изучения» и через несколько лет с конвейеров сходил советский аналог. Правда часто к том у времени прототип уже был снят с производства, а советская копия выпускалась ни одно десятилетие.

ГАЗ А (1932)

Первый массовый легковой автомобиль СССР был позаимствован у американского автопрома. ГАЗ А — лицензионная копия американского Ford-A. СССР купил у американской фирмы оборудование и документы на производство в 1929 году, а через два года выпуск Ford-A был прекращен. Еще через год, в 1932 году, были выпущены первые автомобили ГАЗ-А .
Несмотря на то, что первые автомобили завода изготавливались по чертежам американской фирмы Ford, они уже изначально несколько отличались от американских прототипов.

Читайте также:  Самые экономичные автомобили по расходу топлива 2020: рейтинг легковых машин с пробегом в России (бензиновые, дизельные и гибридные)

Но после 1936 года в Москве и Ленинграде эксплуатация устаревшего ГАЗ-А была запрещена. Малочисленным автовладельцам предписывалось сдать ГАЗ-А государству и с доплатой приобрести новый ГАЗ-М1.

ГАЗ-М-1 «Эмка» (1936-1943)

ГАЗ-М1, в свою очередь, конструировали по образцам Ford Model B (Model 40A) 1934 года , документация по которому была передана ГАЗу американской стороной по условиям договора.

В ходе адаптации модели к отечественным условиям эксплуатации автомобиль был в значительной степени перепроектирован советскими специалистами. Эмка по отдельным позициям превзошла более позднюю продукцию «Форда».

Л1 «Красный путиловец» (1933) и ЗИС-101 (1936-1941)

Советский экспериментальный легковой автомобиль представлял собой практически точную копию автомобиля Buick-32-90, который по американским меркам относился к высшему-среднему классу.

Сталин осматривает ЗИС-101 вместе с директором завода ЗИС Лихачевым, наркомом тяжёлой промышленности Орджоникидзе, наркомом торговли Микояном

Завод «Красный путиловец», ранее выпускавший трактора Fordson, выпустил 6 экземпляров Л1 в 1933 г. Значительная часть автомобилей не смогла своим ходом дойти до Москвы без серьёзных поломок. В итоге, «Красный Путиловец» был переориентирован на выпуск тракторов и танков, а доработку Л1 передали на московский «ЗиС».

Так как кузов «Бьюика» уже не соответствовал моде середины тридцатых годов, на ЗиСе спроектировали его заново. Американское кузовное ателье Budd Company на основе советских эскизов спроектировало элегантный и внешне современный для тех лет кузов. Это обошлось государству в полмиллиона долларов и заняло 16 месяцев.

КИМ-10 (1940-1941)

Первый советский серийный малолитражный автомобиль, за основу которого при разработке был взят британский «Ford Prefect».

В США изготовили штампы и разработали чертежи кузова по моделям советского художника-конструктора. В 1940 году завод начал производство этой модели. КИМ-10 должен был стать первым по-настоящему «народным» советским автомобилем, однако воплощению в жизнь амбициозного плана руководства страны по обеспечению большинства граждан личными машинами помешала Великая Отечественная война.

«Москвич» 400,401 (1946-1956)

Советская малолитражка был полным аналогом автомобиля Opel Kadett K38, выпускавшегося в 1937—1940 годах в Германии на немецком филиале Opel американского концерна General Motors, воссозданным после войны на основе уцелевших экземпляров, документации и оснастки.

Часть оборудования для выпуска автомобиля было вывезено с завода «Опель» в Рюссельхайме (находившегося в американской оккупационной зоне) и смонтировано в СССР.
Значительная часть утраченной документации и оснастки для производства была воссоздана заново, причём работы производились в Германии по заказу Советской военной администрации силами смешанных трудовых коллективов, состоявших из откомандированных советских и вольнонаёмных немецких специалистов, работавших в созданных после войны конструкторских бюро.
Последующие три поколения «Москвичей» будут с отставанием повторять продукцию фирмы Opel.

«Москвич-402» (1956-1964)

Облик легкового автомобиля малого класса повторял модель Opel Olympia Rekord (1947-1953) – преемницу Opel Kadett K38. Участие специалистов с ГАЗа, где полным ходом шла разработка «Волги» ГАЗ-21 оказало сильное влияние на проектирующийся автомобиль. «Москвич» перенял от неё многие элементы своего дизайна.

Серийное производство «Москвича-402» было свёрнуто в мае 1958 года.

Москвич-408 (1964-1975)

Родоначальник третьего поколения автомобилей «Москвич» стал подражанием Opel Kadett A (1962).

По сравнению с предшественниками, выросли длина и ширина автомобиля при одновременном значительном снижении его высоты. Ощутимо возросли вместительность и комфортабельность салона.
Выпускался в Москве на заводе МЗМА(АЗЛК). С 1964 по 1967 год он был основной моделью завода, после чего его сменил в этой роли «Москвич-412», хотя и после этого они ещё долго выпускались параллельно. Также он выпускался в Ижевске с 1966 по 1967 год, там было собрано лишь около 4000 автомобилей этой модели, после чего Ижевский завод, в отличие от МЗМА-АЗЛК, полностью перешёл на выпуск модернизированной модели «Москвич-412».

Москвич-412 (1967-1976)

Пришел на замену устаревшей модели М-408 и стал результатом глубокой модернизации своего предшественника под вдохновением Opel Kadett B (1965).

Москвич-412 стал более престижной версией М-408: повысилась мощность двигателя и максимальная скорость, улучшилась пассивная безопасность, которая теперь соответствовала нормам ЕЭК ООН, что было подтверждено крэш-тестами во Франции.

«Москвич» 2141 (1986-1998)

Замену Москвичу-412 удалось спроектировать только в 1980-е годы, и это был уже совершенно другой автомобиль, — Москвич-2141, переднеприводный хэтчбэк, созданный на базе кузова французской «Симки» и уже устаревшего к тому времени двигателя УЗАМ. Экспортное наименование — Aleko, от Автозавод Ленинского Комсомола.
В качестве наилучшего прообраза для ускорения проектирования нового автомобиля Минавтопрому виделась недавно появившаяся франко-американская модель Simca 1308 производства европейского отделения корпорации Chrysler. Дизайнерам приказали скопировать автомобиль вплоть до «железа».

Однако в процессе разработки кузов «Москвича» был спроектирован заново, в результате чего экстерьер автомобиля существенно отличался от французского образца и, хоть и с некоторой натяжкой, но соответствовал уровню середины восьмидесятых годов.

ЗИС-110 (1945-1958)

Дизайн кузова первого советского послевоенного легкового автомобиля представительского класса практически полностью имитировал американские «Паккарды» «старших» (Senior) серий предвоенного выпуска. Вплоть до мелочей ЗИС-110 был похож на Packard 180 c кузовом Touring Sedan последней довоенном модели 1942 года. Самостоятельной советской разработке, специально предали внешность американского Паккарда в соответствии со вкусовыми предпочтениями высшего руководства страны и, главным образом, лично Сталина.

Вряд ли американской фирме нравилось подобное творческое развитие её идей в оформлении советского автомобиля, однако никаких претензий с её стороны в те годы не последовало, тем более что производство «больших» «Паккардов» после войны возобновлено не было.

ГАЗ-12 (ГАЗ-М-12, ЗИМ, ЗИМ-12) 1950-1959

Шести-семиместный легковой автомобиль большого класса с кузовом «шестиоконный длиннобазный седан» разрабатывали на основе Buick Super.

Серийно производившийся на Горьковском Автомобильном Заводе (Завод Имени Молотова) с 1950 по 1959 (некоторые модификации — по 1960 год.)

Заводу настоятельно рекомендовали полностью скопировать «Бьюик» образца 1948 года, но инженеры на основе предлагаемой модели спроектировали автомобиль, максимально опирающийся на уже освоенные в производстве агрегаты и технологии. «ЗиМ» не был копией какого-либо конкретного иностранного автомобиля ни в плане дизайна, ни, в особенности, в техническом аспекте — в последнем конструкторы завода даже сумели в какой-то мере «сказать новое слово» в рамках мировой автостроительной индустрии

В октябре 1950 года была собрана первая промышленная партия ГАЗ-12. В 1951 году проведены государственные испытания трёх автомобилей с полной нагрузкой. Автомобиль выпускался до 1959 года.

«Волга» ГАЗ-21 (1956-1972)

Легковой автомобиль среднего класса технически был создан отечественными инженерами и дизайнерами «с нуля», но внешне копировал преимущественно американские модели начала 1950-х годов. В ходе разработки изучались конструкции иностранных автомобилей: Ford Mainline (1954), Chevrolet 210 (1953), Plymouth Savoy (1953), Henry J (Kaiser-Frazer)(1952), Standard Vanguard (1952) и Opel Kapitän (1951).

ГАЗ-21 серийно производился на Горьковском автомобильном заводе с 1956 по 1970 год. Заводской индекс модели — изначально ГАЗ-М-21, позднее (с 1965 года) — ГАЗ-21.

К моменту начала серийного производства по мировым меркам дизайн «Волги» уже стал как минимум рядовым, и на фоне серийных иномарок тех лет уже особо не выделялся. Уже к 1960 году «Волга» была автомобилем с безнадёжно устаревшим дизайном.

«Волга» ГАЗ-24 (1969-1992)

Легковой автомобиль среднего класса стал гибридом североамериканского Ford Falcon (1962) и Plymouth Valiant (1962).

Серийно производился на Горьковском автомобильном заводе с 1969 по 1992 год. Внешность и конструкция автомобиля были достаточно стандартными для этого направления, технические характеристики были также приблизительно на среднем уровне. Большая часть «Волг» не была предназначена для продажи в личное пользование и эксплуатировались в таксопарках и иных государственных организациях).

«Чайка» ГАЗ-13 (1959-1981)

Представительский легковой автомобиль большого класса, созданный под явным влиянием новейших моделей американской фирмы Packard, которые в те годы как раз изучались в НАМИ (кабриолет Packard Caribbean и седан Packard Patrician, оба 1956 модельного года).
«Чайка» была создана с явной ориентацией на веяния американского стиля, как и вся продукция ГАЗа тех лет, но не был стопроцентной «стилистической копией» или модернизацией Пэккарда.

Автомобиль выпускался малой серией на Горьковском автомобильном заводе c 1959 по 1981 год. Всего было изготовлено 3 189 автомобилей этой модели.

«Чайки» использовались в качестве персонального транспорта высшей номенклатуры (преимущественно — министров, первых секретарей обкомов), который выдавался как составная часть положенного «пакета» привилегий.
И седаны, и кабриолеты «Чайка» использовались на парадах, подавались при встречах иностранных лидеров, видных деятелей и героев, применялись в качестве машин сопровождения. Также, «Чайки» поступали в «Интурист», где, в свою очередь, их могли заказать все желающие для использования в качестве свадебных лимузинов.

ЗИЛ-111 (1959-1967)

Копирование американского дизайна на разных советских заводах привело к тому, что облик автомобиля ЗИЛ-111 создавался по тем же образцам, что и «Чайка». В результате в стране одновременно производились внешне похожие автомобили. ЗИЛ-111 часто принимают за более распространенную «Чайку».

Легковой автомобиль высшего класса стилистически представлял собой компиляцию различных элементов американских автомобилей среднего и высшего класса первой половины 1950-х годов — преимущественно напоминал «Cadillac», «Packard» и «Buick». В основу внешнего оформления ЗИЛ-111, как и «Чайки», лег дизайн моделей американской фирмы «Packard» 1955-56 годов. Но по сравнению с моделями «Packard», «ЗиЛ» был больше по всем габаритам, выглядел намного строже и «квадратнее», со спрямлёнными линиями, имел более сложный и детализированный декор.

С 1959 по 1967 годы было собрано всего 112 экземпляров этого автомобиля.

ЗИЛ-114 (1967-1978)

Малосерийный представительский легковой автомобиль высшего класса с кузовом «лимузин».
Несмотря, на стремление отойти от американской автомобильной моды, сделанный «с нуля» ЗИЛ-114, все равно частично копировал американский Lincoln Lehmann-Peterson Limousine.

Всего было собрано 113 экземпляров правительственного лимузина.

ЗИЛ-115 (ЗИЛ 4104) (1978-1983)

В 1978 году на смену ЗИЛ-114 пришёл новый автомобиль под заводским индексом «115», впоследствии получивший официальное название ЗИЛ-4104. Инициатором разработки модели был Леонид Брежнев, любивший качественные автомобили и утомившись от десятилетней эксплуатации ЗИЛ-114.

Для творческого переосмысления нашим конструкторам предоставили Cadillac Fleetwood 75, в работе отечественным автомобилестроителям помогали британцы из «Carso». В результате совместной работы британских и советских конструкторов в 1978 г. родился ЗИЛ 115. Он же по новым ГОСТам классифицировался как ЗИЛ 4104.

Интерьер создавался с учетом целевого использования автомобилей — для государственных деятелей высокого ранга.

Конец 70-х — это разгар холодной войны, что не могло не сказаться на автомобиле, перевозящем первых лиц страны. ЗИЛ – 115 мог стать убежищем на случай атомной войны. Прямое попадание он, конечно, не выдержал бы, но от сильного радиационного фона защита на автомобиле имелась. Кроме того, предусматривалась возможность установки навесной брони.

Читайте также:  Прозвища советских автомобилей

ЗАЗ-965 (1960-1969)

Основным прототипом микролитражки был Фиат 600.

Автомобиль проектировался МЗМА («Москвич») совместно с автомобильным институтом НАМИ, Первые образцы получили обозначение «Москвич-444», и уже значительно отличались от итальянского прототипа. Позднее обозначение сменили на «Москвич-560».
От итальянского образца автомобиль уже на самом раннем этапе проектирования отличался совершенно иной передней подвеской – как на первых спорткарах Порше и Фольксвагене-«Жуке».

ЗАЗ-966 (1966-1974)

Легковой автомобиль особо малого класса демонстрирует немалое сходство дизайна с немецкой малолитражкой NSU Prinz IV (ФРГ, 1961 г.), которая в свою повторяет часто копируемый американский Chevrolet Corvair, представленный в конце 1959 года.

Известно, что образец Chevrolet Corvair находился в распоряжении НАМИ, а позднее был передан на Запорожский автозавод (по другой версии — на Мелитопольский моторный) с целью изучения системы охлаждения двигателя.

” data-medium-file=”https://i1.wp.com/neznal.ru/wp-content/uploads/2013/02/chevrolet-corvair.jpg?fit=214%2C128″ data-large-file=”https://i1.wp.com/neznal.ru/wp-content/uploads/2013/02/chevrolet-corvair.jpg?fit=160%2C95″ title=”Chevrolet Corvair” src=”https://i1.wp.com/neznal.ru/wp-content/uploads/2013/02/chevrolet-corvair.jpg?resize=768%2C458″ alt=”Chevrolet Corvair (1960-1969)” srcset=”https://i1.wp.com/neznal.ru/wp-content/uploads/2013/02/chevrolet-corvair.jpg?w=768 768w, https://i1.wp.com/neznal.ru/wp-content/uploads/2013/02/chevrolet-corvair.jpg?resize=214%2C128 214w, https://i1.wp.com/neznal.ru/wp-content/uploads/2013/02/chevrolet-corvair.jpg?resize=160%2C95 160w, https://i1.wp.com/neznal.ru/wp-content/uploads/2013/02/chevrolet-corvair.jpg?resize=300%2C178 300w, https://i1.wp.com/neznal.ru/wp-content/uploads/2013/02/chevrolet-corvair.jpg?resize=460%2C274 460w” sizes=”(max-width: 768px) 100vw, 768px” data-recalc-dims=”1″ />

Chevrolet Corvair (1960-1969)

Конструкция автомобиля мало изменилась по сравнению с предыдущим поколением. Но на ЗАЗ-966 появились знаменитые «уши» (воздухозаборники на боковинах кузова).

ВАЗ-2101 (1970-1988)

ВАЗ-2101 «Жигули» — заднеприводный легковой автомобиль с кузовом типа седан является аналогом модели Fiat 124, получивший в 1967 году титул «Автомобиль года».

По соглашению советского Внешторга и компанией Fiat, итальянцами был создан Волжский автомобильный завод в Тольятти с полным производственным циклом. На концерн возлагалось технологическое оснащение завода, обучение специалистов.

ВАЗ-2101 был подвергнут серьезным изменениям. В общей сложности в конструкцию Fiat 124 было внесено свыше 800 изменений, после чего он получил наименование Fiat 124R. «Русификация» Fiat 124 оказалась крайне полезной и для самой фирмы FIAT, накопившей уникальные сведения о надежности своих машин в экстремальных условиях эксплуатации.

ВАЗ-2103 (1972-1984)

Заднеприводный легковой автомобиль с кузовом типа седан. Был разработан совместно с итальянской фирмой Fiat на базе моделей Fiat 124 и Fiat 125.

Позднее, на базе ВАЗ-2103 был разработан «проект 21031» в последствии переименованный в ВАЗ-2106.

imperialcommiss

IMPERIAL COMMISSAR

imperialcommiss : Русские не умеют создавать автомобили? Советский автопром бесконечно отставал от западного? О, нет! В большинстве случаев наши машины не уступали иномаркам, а в некоторых случаях их даже превосходили.

. Давно уже хотел опубликовать эту подборку, но руки не доходили (да, я хожу на руках). После очередного упрёка в адрес советского автомобилестроения, тут же принялся за пост. Любуемся «отсталостью» СССР.

Для справки: к 1980-м гг. советское автомобилестроение добилось уверенных успехов в массовом производстве: по общему автопроизводству (по 2,2 млн в 1985 и 1986 годах) СССР занял пятое место в мире (уступая только Японии, США, ФРГ, Франции), по производству грузовиков — третье место, по производству автобусов — первое место.

Сейчас скажут, мол наши то и дело, что повторяли за буржуями и т.д. Идиоты, вы должны наоборот радоваться, что имели доступ к столь вами излюбленному «иностранному» авто (и которое, вы неустанно хаете). Сегодня иномарку юзать, собранную в Восточной Европе, СНГ или Юго-Восточной Азии, не вызывает отторжения? Нет? Это патологический мазохизм, ребята. Настоянный на ксенофилии и невежестве.

Я не буду говорить о том, какие стартовые позиции были у СССР и Запада, не буду говорить о приоритетах социалистической и капиталистической систем. Давайте лучше поговорим о том, что могло стать нашим know-how.

Знакомтесь, «Истра». Наверное достаточно тех, кто о ней слышал. Упомяну лишь вкратце.

Да, двери в этой ласточке открывались, прям как в футуристическом боевике 1993-го года «Разрушитель» («Demolition Man»). Замечу лишь, что макет Истры был разработан в 1985-м.

Её двигатели могли работать на разных видах топлива: солярке, керосине, бензине и даже на растительном масле! Двигатель агрегатирован с полноприводной бесступенчатой трансмиссией. Присутствовали сканеры переднего обзора, которые с помощью проекционного дисплея выводили картинку. на лобовое стекло.

Плюс бортовая система самодиагностики, которая выводила на экран исчерпывающую информацию о неисправности и способах ее локализации и устранения.

Были ли аналоги этому чуду за бугром? А есть ли сейчас?

Вместе с тем, можно ещё вспомнить и разработках модульных конструкций. Смысл в том, чтобы завод производил только каркас авто, двигатель, трансмиссию, шасси. Фактически — раму с установленными агрегатами. Всё остальное — съемное и на заказ.

В итоге, машина когда угодно может быть модернизирована, заменен любой из устаревших блоков и можно ездить хоть десятилетия. При этом — меняя внешний вид и, в случае необходимости, даже и внутренности. Условно говоря, сегодня дамский хэтчбек, завтра бизнес-седан, послезавтра спорткар (тьфу, сколько же этих нерусских слов!).

Не прекращаю поражаться, чего мы могли добиться совсем недавно! И какое-то авто — тьфу — плёвое дело. Очевидно, не парились просто. СССР был величайшей кузницей, мастерской, величайшим гуманитарным заповедником, гигантской лабораторией и полигоном, грандиозной академией-корпорацией. Феноменальный потенциал.

Будет к месту напомнить, что и Большой адронный коллайдер, наличием которого так сегодня хвастаются и пыжатся европейцы, впервые начал возводиться в СССР в 1983 году! В Европе идея «родилась» (совершенно случайно, конечно!) через год, а строительство так вообще началось лишь. в 2001 году.

Ноутбук? Не вопрос. «Электроника МС 1504». 1991 год.

Маглевы, говорите? Пожалуйста. Советский магнитоплан в Раменском, 70-е годы.

Советский поезд по основным параметрам не уступал созданному только в 1980-х германскому Transrapid-06, а по вместимости даже превосходил его.

Отлично! Вот вам проект поезда Московского метрополитена, того же 1987 года.

Ещё? Проект «Сфинкс» — то, каким должен был стать «умный дом» в СССР. 1987 г.

Сферические акустические колонки, экран для коллективного пользования, плоские акустические колонки, дисплей 240х400, головные телефоны, ручной пульт с дисплеем, большой пульт с телефонной трубкой, диски, процессор с тремя блоками памяти. В общем, вполне актуальное для наших дней решение. Только вот ему уже как 25 лет.

В СССР освоение плоских экранов больших размеров ожидалось в 1989-1995 годах. В мире ЖК-телевизоры увидят впервые в 1996 году, а более современные только в 2001-м.

Прошу, избавьте меня от дальнейшей антисоветской трескотни (ленинско-троцкистский кагал — это отдельная история). Со временем и на BMW made in USSR ездили бы. Если не на более совершенных машинах. Так то.

Советские авто и их аналоги: все ли машины в СССР делали под копирку

Следующая модель Горьковского автозавода ГАЗ-М1 так же являлась копией фордовского Ford-B. Однако силами советских инженеров шасси M1 было доработано с учетом российских дорожных условий. Этот момент и можно считать зарождением советского, а в последствии — и российского автопрома. Лицензионные автомобили, производимые в СССР, дорабатывались и доводились до ума нашими инженерами. И некоторые из предложенных инноваций стали значимыми в мировом масштабе.

Горбатый

Прообразом знаменитого ЗАЗ-965 — «Горбатого» — выступил FIAT 600. Однако внешне и внутри микролитражки существенно различались. Двигатель «Запорожца», как и у «шестисотого», располагался сзади. Но у «Фиата» это был рядный четырехцилиндровый силовой агрегат объемом 750 куб.см. А у «Запора» — V-образный 4-цилиндровый с тем же объемом мощностью 23 л. с. В дальнейшем и объем, и мощность микролитражки из Мелитополя росли. Обе машины оснащались 4-ступенчатой коробкой передач и приводом на задние колеса.

Подвеска двух автомобилей так же различалась. Сзади у них стояла независимая подвеска, но у ЗАЗа она была усилена, чтобы соответствовать нашим дорогам. Передние же подвески отличались кардинально. В «итальянце» в качестве упругого элемента выступала поперечная рессора. У «Запорожца» — торсион. Тормозные механизмы у «Фиата» — дисковые, «Горбатый» оснащался барабанами, которые весьма уныло, ко всему прочему, замедляли автомобиль.

Единственное, что было снято ЗАЗом у «Фиата» под копирку — подкапотное пространство. Тут, даже знатоки могут растеряться.

Копейка

Легендарный ВАЗ-2101 так же являлся копией FIAT 124. Однако прежде, чем автомобиль встал на конвейер, в его конструкцию было внесено порядка 800 изменений, некоторые из которых удешевили машину и сделали ее более ремонтопригодной.

Безвкусица по-советски: гримасы автотюнинга в СССР

Как покупали автомобили в Советском Союзе

Например, наши инженеры перенесли распределительный вал в головку блока цилиндров, буквально создав новый — более мощный — мотор; из-за быстрого износа из-за грязных дорог задние дисковые тормоза заменили барабанными; усовершенствовали подвеску, сделав ее более долговечной и упругой; усилили синхронизаторы в коробке передач; увеличили диаметр диска сцепления с «фиатовских» 182 мм до 200 мм и усилили конструкцию кузова.

Баржа

ГАЗ-24 «Волга» — роскошный корабль с задней рессорной подвеской, полностью барабанной тормозной системой. Слух о том, что эту «Баржу» скопировали с Ford Falcon, пожалуй, преувеличение. Однако ничто не мешало советскому автопрому брать лучшее на западе. Видимо поэтому дизайн кузова как седана, так и универсала made in USSR во многом. благодаря «грилю» радиаторной решетки и фактурным выштамповкам на капоте, схож со штатовским «аналогом». Но колесная база у «Волги» была больше. Схема передней подвески походила на «фордовскую» только лишь поперечным расположением рычагов. Задняя же подвеска обоих автомобилей была рессорной, что соответствовало веяниям инженерной моды тех лет.

Разница в моторах между автомобилями колоссальная. Под капот ГАЗ-24 установили существенно переработанный четрехцилиндровый рядный двигатель от 21-й «Волги» производства Заволжского моторного завода, объем которого составлял 2.4 литра, а мощность — 98 л. с. А вот Falcon оснащался рядными шестицилиндровыми моторами объемом от 2.4 до 3.3 литров, мощность которых начиналась от 85 л. с. Американец предлагался как с трехступенчатой «механикой», так и с двухступенчатым «автоматом».

Скорее всего, за прообраз отечественного автомобиля бизне-класса американский Falcon, который предлагался еще и в кузовах «пикап» и «купе», взяли за популярность модели в США. А дальше под успешный дизайн подвели существующую базу. Впрочем, достоверно об этом теперь вряд ли кто-то расскажет.

…Одним словом, в СССР практика заимствования у зарубежных коллег определенных наработок и даже дизайна существовала. И это, как, впрочем, и сейчас не считалось зазорным. Ведь и по сей день можно встретить четырехколесные коллаборации различных автопроизводителей. И нельзя сказать, что инженеры Советского Союза топтались на месте. Напротив, они совершенствовали то, что было уже создано, адаптировали, а то и вовсе придумывали заново. И, согласитесь, у них неплохо получалось.

Добавить комментарий