Тюнинг подвески своими руками

aleksandr231 › Блог › Тюнинг подвески автомобиля

Многие считают, что основное назначение подвески автомобиля — обеспечивать комфортабельное движение по неровным дорогам. Это не совсем так. Вернее, совсем не так… Мы уже упоминали, что на динамические (замедление тоже динамика) параметры автомобиля сильно влияют характеристики не только соответствующих механизмов, но и невидимых снаружи узлов, соединяющих колеса с кузовом. На самом деле характеристиками подвески в значительной степени определяются буквально все составляющие понятия `динамичный автомобиль`: это и разгон, и торможение, и управляемость.

Честно говоря, материал о настройке ходовой части я начинал с тяжелым сердцем. С одной стороны, проблемы подбора ее характеристик настолько сложны и запутаны, что автомобилестроительные фирмы, в полной мере владеющие тонкой подвесочной инженерией, можно пересчитать по пальцам одной руки. А с другой — пригодных для всех условий движения настроек просто не существует! И дело не только в принципиальных технических ограничениях. Беда в том, что здесь есть много и субъективных факторов (от чего один водитель будет в восторге, другой посчитает совершенно неприемлемым). К счастью, самая главная закономерность — физика происходящих с автомобилем процессов — абсолютно объективна. С нее и начнем.

Итак, на действительно быстром автомобиле подвеска служит не только для эффективного поглощения дорожных неровностей, но и играет серьезную роль в обеспечении соответствующей динамики и управляемости. А раз так, то ее основное назначение — обеспечивать плотный и постоянный контакт колес с дорогой. В принципе, все параметры подвески, позволяющие его достичь, можно разделить на три большие группы. Во-первых, это демпфирование, то есть способность подвески противостоять колебаниям колес после проезда через неровности. Во-вторых, кинематика, которая обеспечивает оптимальное положение колеса относительно дороги. В-третьих, сочетание вертикальных и угловых жесткостей всей системы, позволяющее правильно распределить нагрузку между колесами во всех режимах движения.

С демпфированием все более или менее очевидно — эти функции в подвеске выполняет амортизатор. Главное его назначение — борьба с резким распрямлением пружины после проезда через неровности. Это неприятное явление может привести к неоднократному отскоку колеса от поверхности дороги, дать ему выполнять свои функции — обеспечивать устойчивость и управляемость автомобиля. Принцип работы амортизатора таков, что создаваемые им усилия зависят от скорости перемещения его штока. Они тем больше, чем быстрее перемещается колесо относительно кузова. Какие здесь возможны нюансы?

Ясно, что чем жестче пружина и тяжелее у автомобиля неподрессоренные массы (колеса, ступицы и те же тормозные диски со скобами), тем эффективнее должен быть амортизатор, особенно на ходе отбоя. Тонкость в том, что амортизаторы, создающие одинаковые максимальные усилия и на первый взгляд обладающие равной `жесткостью`, совершенно по-разному работают на медленных ходах подвески. А все потому, что их характеристика (зависимость `усилие/скорость штока`) имеет разную форму. В одном случае она может быть дегрессивной, резко нарастающей с самого начала и пологой в конце, на больших скоростях перемещения штока (так называемая полная диаграмма). Другие амортизаторы имеют прогрессивную характеристику: с ростом скорости штока усилие нарастает сначала медленно, затем все резче и резче (здесь диаграмма будет походить на параболу). Так что, выбирая замену штатным узлам, следует интересоваться не престижностью марки, а в первую очередь, параметрами ее изделий.

Что следует предпочесть? Здесь все будет зависеть от стиля езды, который вы исповедуете. Прогрессивные амортизаторы хороши тем, что позволяют автомобилю `не замечать` мелкие неровности и неплохо работают на крупных. В то же время не исключена раскачка на длинных дорожных волнах. Дегрессивные сообщают ему иной характер: машина становится `плотной`, подробно повторяет профиль дороги, а главное, становится гораздо отзывчивей даже на самые минимальные движения рулем. Отчего возникает такой эффект, мы поймем чуть позже, когда начнем разговор об угловых жесткостях.

В принципе, дегрессивные амортизаторы имеют более сложную конструкцию и стоят дороже — `полная` диаграмма достигается усложнением клапанной системы. Еще круче системы, где усилия сжатия и отбоя можно регулировать, а также газонаполненные. Преимущества последних всем известны. Во-первых, это стабильность работы на высоких скоростях — `поджатая` газом жидкость не вспенивается и хорошо охлаждается через однотрубный корпус. Во-вторых, при равных с обыкновенным амортизатором внешних габаритах газонаполненный имеет большую площадь поршня, что делает его более эффективным, а диаграмму — более `полной`. Но есть и недостатки. Газовый подпор выполняет роль дополнительной пружины подвески, и автомобиль воспринимается как более жесткий. Впрочем, это свойство тюнингеры часто используют себе во благо: уменьшая дорожный просвет, можно не покупать новые короткие пружины. Достаточно просто отрезать один — два витка от стандартных, а недостающую энергоемкость подвески `добрать` газовой стойкой.

Куда сложнее обстоят дела с другим важным параметром — кинематикой. Казалось бы, не все ли равно, по какой траектории движется колесо во время хода подвески — параллельно самому себе или слегка отклоняясь в пространстве? Оказывается, нет.

Обратите внимание на `Мерседесы`: огромные хода мягких подвесок, ощутимые крены от действующих на машину боковых сил, и при этом — вполне достойный `держак` в поворотах и устойчивость придвижении по дуге даже на высоких скоростях. А все потому, что кинематика мерседесовских подвесок — это продукт почти столетнего инженерного поиска.

Вы, наверное, замечали, как эти автомобили наклоняют вбок передние колеса при повороте руля на максимальные углы? Так `работает` большой кастер, то есть продольный угол наклона оси поворота управляемых колес. Он обеспечивает рост возвращающего усилия на руле при увеличении скорости, а значит, и устойчивость: при случайном отклонении от траектории (вызванном, к примеру, неровностью на дороге или порывом ветра) колеса стремятся повернуться по ходу движения и вернуть автомобиль на путь истинный. Кастер выполняет еще одну положительную роль — повернутое колесо оказывается чуть отклоненным от вертикальной плоскости. Что это дает? Дело в том, что шина из-за своей податливости подламывается в повороте от действия боковых сил. При этом искажается форма пятна контакта с дорогой, сцепление резко падает. Естественно, уменьшается и максимальная скорость, с которой можно промчаться по заданному радиусу.

А чуть наклонив плоскость вращения шины (подобно тому, как это делают мотоциклисты, создавая крен в повороте), можно восстановить статус-кво.

Такого эффекта добиваются не только кастером. `Умение` создавать отрицательный угол развала на внешних по отношению к центру поворота колесах и положительный на внутренних, является обязательным качеством для любой хорошей подвески. К сожалению, отечественным автомобилям с кинематикой подвесок повезло чуть меньше, чем `Мерседесам`, — возникающие в поворотах углы там отнюдь не помогают шинам направлять автомобиль по заданной водителем траектории. Исправить недостаток можно лишь работой сразу по нескольким направлениям. `Правильный` кастер можно установить, заменив стандартные опоры стоек на тюнинговые регулируемые. Правда, при этом вырастет усилие на руле, так что если задуманы `экстремальные` настройки, есть смысл потратиться на гидроусилитель.

А самый радикальный способ ослабить влияние плохой кинематики на управляемость — резкое увеличение жесткости и уменьшение хода подвески. Действительно, если углы установки колес при сжатии и отбое изменяются неоптимально, то пусть хотя бы делают это в меньших диапазонах. Добиваются этого традиционным способом — установкой более коротких и жестких пружин и специально подобранных амортизаторов. После этой операции заодно уменьшается клиренс, а значит, и перераспределение нагрузок на колеса при разгоне, торможении и в поворотах. Это еще один шаг на пути к улучшению управляемости.

При доработке подвески методом `ужесточения` важно помнить, что жесткими должны быть не только пружины. `Сопливые`, податливые сайлент-блоки, позволяющие колесам произвольно перемещаться во всех направлениях, тоже до добра не доводят. Их обычно заменяют на более `несгибаемые`, или вовсе выбрасывают, устанавливая жесткие стальные сферические шарниры типа ШС.

Нередко недостатком жесткости страдает и направляющий аппарат. Например, обязательная процедура при тюнинге передней подвески вазовских переднеприводных машин — замена стандартной растяжки на жесткую прямую. Это особенно актуально при замене стандартных шин на более низкопрофильные, которые лучше цепляются за асфальт и создают большие боковые силы. Кстати, растяжки иногда устанавливают и в заднюю подвеску этих машин. Таким образом усиливают связь центральной балки с рычагами. После этой доработки подвеска приобретает функции модной на зарубежных автомобилях эластокинематической `многорычажки`: нагруженное при движении по дуге внешнее колесо слегка поворачивается в сторону, противоположную повороту. Корму автомобиля слегка заносит, и ВАЗик избавляется от свойственной для него недостаточной поворачивоемости. Конечно, после столь сложных изменений в подвеске заново выставляют новые, подобранные в результате кропотливой экспериментальной работы начальные углы установки колес.

Кастер, естественно, увеличивают, а задние колеса, как правило, ставят `домиком`, придавая им отрицательный угол развала — это улучшает устойчивость в поворотах.

Ну и на „сладкое“ рассмотрим третий вопрос — об угловых жесткостях подвесок. Во-первых, что это такое? Ответ прост: способность автомобиля противостоять угловым колебаниям — по крену и с носа на корму. Почему это важно для управляемости? Представьте себе момент входа в поворот. Водитель поворачивает руль, на машину начинает действовать приложенная в центре ее масс центробежная сила, искривляющая траекторию движения. Естественно, она вызовет крен и увеличение нагрузки на внешние колеса. Но на какое именно: переднее или заднее? Тут уместно привести вот какой пример. Представьте себе, что вы повесили тяжелый груз одновременно на прочный стальной трос и такой же длины резинку, закрепив их концы в одних и тех же местах. Допустим, прочности подвеса недостаточно, но что порвется быстрее?

Правильно, трос: меньшая жесткость резинки не позволит ей воспринимать сколько-нибудь значительную часть тяжести. Такая же ситуация и с подвесками: львиную долю дополнительной нагрузки будет воспринимать то колесо, подвеска которого имеет большую угловую жесткость в поперечном направлении.

Для устойчивости и управляемости автомобиля это имеет очень большое значение. Ведь способность колеса воспринимать боковую силу сильно зависит от приложенной к нему вертикальной нагрузки — чем сильнее оно прижимается к дороге подвеской, тем большую боковую силу развивает. Но представим себе, что поворот предельный, проходится на максимально высокой скорости. Где тонко, там и рвется, — сцепление с дорогой потеряет в первую очередь именно то колесо, на которое приходится максимальная вертикальная, а значит, и боковая нагрузки. Если оно находится на передней оси, то возникнет снос — автомобиль просто поедет прямо. А если на задней, то, наоборот, станет разворачиваться слишком интенсивно — занос здесь неизбежен.

Таким образом, `заневоливая`, подвеску стабилизаторами поперечной устойчивости, нужно позаботиться о правильном соотношении их жесткостей. Если задний окажется чересчур мощным, то автомобиль станет `острым как шило` — выдержать точную траекторию в повороте будет непросто.

Немногим лучше обратная ситуация: без меры усиленный передний стабилизатор напрочь отбивает у машины охоту куда-либо поворачивать. Кстати, примерно такую же роль сыграет и пересортица с пружинами и амортизаторами. Например, если заднюю подвеску вы уже доработали, а переднюю нет, то результаты езды на недоделанном автомобиле могут быть плачевными, ведь при увеличении `обычной` жесткости подвески обязательно растет и угловая . Но допустим, подвеска уже доработана. В меру жесткая, цепкая, плотная.

Стабилизаторы тоже подобраны как надо — автомобиль имеет строгую нейтральную поворачиваемость или радует приятной остротой, легким `избытком` в пределе. Что дальше? Вас можно поздравить: дальше можно заняться самой `вкусной` частью работы над ходовой — тщательным выбором шин.

А после, когда все сомнения в способностях автомобиля нормально тормозить и поворачивать окончательно рассеются, можно будет призадуматься над модификацией трансмиссии и двигателя. Но об этом позже.

Особенности национального тюнинга: как можно заработать на доработке подвески

Параметры подвески автомобилей и их заводской дорожный просвет устраивают далеко не всех владельцев транспортных средств. А потому такое направление бизнеса, как тюнинг ходовой части и изменение клиренса всегда будет оставаться актуальным.

Несмотря на то, что проблема с дорогами в России по прежнему остается до конца нерешенной, стоит признать что за последнее десятилетие качество асфальтового покрытия у нас стало существенно лучше — в особенности в крупных городах. Этот факт в совокупности с естественным желанием некоторых автолюбителей выделиться из потока привели к росту популярности заниженных машин.

Читайте также:  Съемник шаровых опор – функции инструмента и его использование + Видео

Желающих «уронить на землю» своих железных коней подчас немало не только среди владельцев отечественных машин вроде Lada Priora (это уже стало классикой жанра), но и среди фанатов японского и немецкого автопрома, и даже классической техники 60-70-ых годов прошлого века. Стенсеры, лоурайдеры — любителей тюнинга автомобилей становится все больше, поэтому теоретически освоив нюансы конструкции можно смело заниматься этим бизнесом даже в нескольких гаражах.

Параллельно с этим направлением существует стабильный спрос и на лифт внедорожников — так называется внесение изменений в конструкцию подвески, которые позволяют напротив увеличить дорожный просвет и повысить надежность элементов подвески. Например, в джипинге (кстати, недавно мы подробно освещали это направление бизнеса) используются по большей части именно машины с лифтом подвески.

Немного истории

Вопреки расхожему мнению мода на заниженные авто появилась задолго до повального увлечения «посаженными» “Ладами” на Кавказе и юге России. Считается, что еще в 30-ые годы прошлого века во времена Великой Депрессии в США занижать свои авто принялись бутлегеры — нелегальные поставщики алкоголя времен «сухого закона». Среди представителей криминальных кланов было немало латиноамериканцев, которые и ввели моду на движение «пачукос» – на видавших виды Шеви и Фордах нещадно срезались пружины, что в совокупности с громким выхлопом и броскими элементами тюнинга придавало стиля дешевым авто. Ничего не напоминает? Согласитесь, история циклична.

Еще одна версия происхождения заниженных авто гласит, что хитрые латиноамериканские парни ввели моду на «пачукос» сознательно — дескать пружины на перегруженных алкоголем машинах сильно проседали, а потому такие транспортные средства сразу привлекали внимание стражей порядка. Поэтому решено было сделать заниженные машины массовым веянием моды — чтобы не так бросались в глаза авто гангстеров с ценным грузом.

Регистрация бизнеса

Вернемся к практической стороне вопроса. Итак, вы решили открыть свое тюнинг-ателье, специализирующееся на подвеске авто. С чего начать? Сейчас на рынке существует немало брокерских компаний, предлагающих зарегистрировать компанию за вас. Ценники варьируются в зависимости от «раскрученности» брокерской компании — в среднем это стоит от 5 000 до 10 000 рублей.

Впрочем, если вы не планируете находиться на самоизоляции в условиях пандемии и вас не пугает перспектива несколько раз съездить в налоговую и органы статистики, вполне можно зарегистрировать компанию самостоятельно. Потребуется определиться в кодами деятельности согласно классификатору ОКВЭД. Основным направлением рекомендуем выбрать следующее:

  • 45.20 – Техническое обслуживание и ремонт автотранспортных средств
  • ремонт транспортных средств, включая: механический ремонт, ремонт электрических систем, ремонт системы впрыскивания, текущее техническое обслуживание транспортных средств, ремонт кузова, ремонт ходовой части, мойку и полировку, покраску и рисование, ремонт лобового стекла и окон, ремонт автомобильных кресел;
  • шиномонтаж и все виды связанных с ним работ;

Дополнительный источник дохода к вашему бизнесу!

Быстрый способ онлайн-заработка на трансформационных играх, совместимый с любым бизнесом в сфере услуг. Минимальные вложения, работа из дома. Онлайн-обучение “под ключ” за два дня.

  • антикоррозийная обработка;
  • установка запасных частей и принадлежностей, не относящихся непосредственно к производственному процессу.

Последний пункт в большей степени и относится к направлению тюнинга подвески.

Дополнительно можно прописать в сфере деятельности еще несколько сопутствующих направлений бизнеса:

  • 45.20.1 – Техническое обслуживание и ремонт легковых автомобилей и легких грузовых автотранспортных средств
  • 45.20.2 – Техническое обслуживание и ремонт прочих автотранспортных средств
  • 45.40.5 – Техническое обслуживание и ремонт мотоциклов.

Выбор помещения

Собственно выбор помещения во многом зависит от того, сколько будет составлять бюджет на ваше предприятие. Как мы уже упоминали, по сути вам ничего не мешает начать заниматься тюнингом подвески у себя в гараже, в формате гаражного бизнеса, хотя можно, конечно, и вложиться в крупные боксы с большой площадью. Однако мы не сильно рекомендуем уже на старте вкладывать существенные финансы в дорогое помещение (неважно, идет речь о покупке или его аренде). Если бюджет позволяет, лучше вложить имеющиеся ресурсы в рекламу и маркетинг.

Оптимальным по соотношению цены и полученного полезного пространства для ведения бизнеса может стать вариант с арендой нескольких гаражей в одном гаражном комплексе.

С одной стороны вы получите достаточно места для того, чтобы параллельно обслуживать несколько машин, с другой — не сильно потеряете в бюджете. Аренда нескольких капитальных гаражей обойдется в 10 000 — максимум 15 000 рублей.

Спектр услуг тюнинг-ателье

Какие варианты занижения подвески вы сможете предлагать клиентам? Существует несколько различных направлений — каждое со своими плюсами и минусами.

1. Тюнинг статичной подвески

Начнем с нерегулируемой (или статичной) подвески. Это самый недорогой с точки зрения вложений вариант тюнинга. Помимо доступности к плюсам можно отнести еще и достаточно широкий спектр марок и моделей авто, на которые можно поставить такую подвеску. На самые массовые машины уже продаются готовые комплекты, на крайний вариант (если чего либо не окажется в наличии у поставщиков) всегда можно изготовить нерегулируемую подвеску на заказ.

Важный момент — некоторые любители сэкономить начинают занижение с того, что режут штатные пружины. Мы категорически не рекомендуем этого делать — такие «доработки» мало того, что негативно скажутся на управляемости машины (а значит и безопасности ваших клиентов на дорогах), так еще и существенно увеличат износ подвески, ведь нагрузка на элементы подвески серьезно возрастет.

Похожим образом выглядит и ситуация с рессорами. Листы самостоятельно удалять не стоит — куда логичнее с технической точки зрения будет поставить новый готовый комплект рессор.

2. Монтаж винтовой подвески

Второй вариант чуть дороже, но неоспоримо выигрывает с точки зрения надежности и вариантов трансформации – это установка винтовой подвески (или койловеров, как ее еще называют) .

Главное преимущество «винтов» — это возможность регулировать дорожный просвет и жесткость самой конструкции. Самые простенькие по конструкции бюджетные винтовые подвески дают владельцам возможность перемещать вверх и вниз опорную чашку пружины, а более дорогие варианты с позволяют поиграться с регулировкой сразу по нескольким параметрам.

Готовые идеи для вашего бизнеса

Ценник на койловеры лежит в диапазоне от 40 000 до 100 000 рублей. Зарабатывать ателье может не только на наценке конечному клиенту (обычно составляет порядка 10-20 процентов от цены закупки) но и на оказании услуги по установке «винтов».

3. Установка пневмоподвески

Более сложный технически (но и более маржинальный) продукт — пневмоподвеска. Вместо упругих элементов «пневма» предлагает владельцу решение с воздушными подушками. Главный козырь пневмоподвески для клиентов — возможность регулировать дорожный просвет прямо дороге из машины, не заезжая в гараж.

Интересно, что пневмоподвеска — не только элемент тюнинга. Такое техническое решение частенько применяется еще с завода на автомобилях премиум-брендов (например, Range Rover). Ведь этот вид подвески дает возможность передвигаться с высоким уровнем комфорта и при этом быстро адаптироваться под дорожные условия. Например, на бездорожье кузов приподнимается, а на высоких скоростях напротив максимально прижимается к асфальту для лучшего сцепления с дорогой и улучшения аэродинамики.

Любят пневмоподвеску и лоурайдеры — так называется направление тюнинга, в котором подвеска машины ради хайпа приподнимается частями во время езды и в статике. Это направление автотюнига, кстати тоже снискало популярность в США еще с середины прошлого века. Считается, что впервые внедрили пневмоподвеску на свой Корвет братья Рон и Луис Агуирру, которые поставили на свое купе гидравлические насосы и гидроцилиндры… со списанного бомбардировщика Б-52.

В наше время пневмоподвеску ставят на свои авто и владельцы «Приор», и фанаты старых «Волг» из известного на всю страну автоклуба «Бояре». При этом ценник на такой вид подвески довольно «кусачий» – от 80 000 до 200 000 рублей. Заработок тюнинг-ателье в среднем составляет порядка 20 000 рублей с приехавшей на доработку подвески машины. Как зачастую бывает в бизнесе, еще выгоднее не только продавать, но и наладить собственное производство. В таком случае маржинальность проданного комплекта «пневмы» куда выше.

4. Установка гидравлической подвески

Еще один вариант тюнинга подвески, который вы можете предложить клиентам — гидравлическая подвеска. С точки зрения реализации она похожа на «пневму», только вместо воздуха в баллонах находится специальное гидравлическое масло. Такое решение в основном применяют лоурайдеры благодаря возможности комплекта работать под большим давлением (машина может «подпрыгивать», что выглядит очень эффектно и весьма ценится тюнерами). Причем бюджет на постройку подвески — больше чем во всех трех предыдущих вариантах.

5. Лифт подвески внедорожников

Диаметрально противоположный формат тюнинга подвески, который заключается в увеличении дорожного просвета машины. Кстати, во многих тюнинг-ателье клиенты могут не только занизить дорожный просвет, но и купить комплект колес с низким профилем — что тоже снижает клиренс. Говорить о высокой маржинальности такого сопутствующего направления не приходится — наценка довольно небольшая, порядка 10-15 процентов, поэтому продажу низкопрофильных колес можно рассматривать только как дополнительный доход с проектов.

Маркетинг и продажи

Видеоблог. Отличной идеей для продвижения услуги станет канал на одном из популярных видеохостингов, например, YouTube. Как правило, многие автолюбители прежде чем заказать доработку подвески своей машины, начинают смотреть видео на эту тематику и тщательно вникать в подробности. Потому, создав качественный и познавательный контент, можно рассчитывать на рост числа подписчиков, среди которых будет довольно высокий процент потенциальных клиентов.

Тематика материалов может быть различной — начиная от подробностей установки подвески в авто одного из клиентов с демонстрацией конечного результата, и заканчивая собственным рекламным проектом — например, постройку эксклюзивного авто с пневмо- либо гидроподвеской.

Будьте готовы к тому, что ведение канала — вещь хлопотная и (или) затратная. Стоимость съемки видеоролика в профессиональной студии видеозаписи — порядка 10 000 — 15 000 рублей. Чтобы привлечь на канал побольше подписчиков, ролики необходимо выкладывать почаще, желательно хотя бы по одному в неделю. Соответственно, это 40 000 — 60 000 рублей расходов рекламного бюджета.

Впрочем, можно сэкономить и снимать все самому либо при помощи сотрудников-партнеров. В таком случае бюджет существенно сократится — можно будет обойтись средней зеркальной камерой с функцией видеозаписи (например, из линейки EOS от Canon) стоимостью 35 000 — 50 000 рублей. Дополнительно необходимо будет купить штативы и микрофон. Компьютер для обработки видео должен быть весьма мощным — если говорить о текущем рынке новой техники подобного формата, ценник будет стартовать от 100 000 рублей. При этом учтите, что на съемку и обработку материалов будет уходить немало времени. Поэтому вполне возможно, что придется все же взять на аутсорс специалиста по съемке и монтажу.

Социальные сети. Помимо публикаций видеоконтента хорошо зарекомендовали себя в этой нише и социальные сети, особенно “Инстаграм”. Ключевые критерии успеха продвижения — опять же регулярность постов и актуальность информации для целевой аудиории. Все решается наймом фрилансера, специализирующегося на SMM.

Участие в мероприятиях. Обязательно проштудируйте календарь громких событий автоиндустрии в вашем регионе на ближайший год — участие на тематических выставках и автошоу не только благоприятно скажется на росте узнаваемости выше компании, но и позволит привлечь новых клиентов из числа посетителей.

Персонал

Многие предприниматели из этой ниши начинают сами как мастера по установке подвески — это определенно необходимо для понимания все нюансов бизнеса. Однако чтобы не оставаться и дальше самозанятым и масштабировать свое дело, придется в любом случае задуматься о формировании команды.

Лучше всего, конечно же, брать специалистов с опытом работы в автосервисе или подобном тюнинг-ателье. Фонд заработной платы формируется обычно сдельно, в зависимости от объема выполненных работ. Средний заработок наемного мастера в области тюнинга в регионах (не Москва) составляет 50 000 рублей, однако высококвалифицированные специалисты с опытом работы более 5 лет могут рассчитывать и на доход вдвое выше -порядка 100 000 рублей.

Другой вариант — брать на работу студентов или выпускников технических колледжей и вузов. С одной стороны, у них ниже зарплатные ожидания, однако придется немало времени и других ресурсов потратить на процесс обучения молодых специалистов.

Читайте также:  Признаки неисправности ДМРВ на ВАЗ, Нива Шевроле и иномарках

Финансовые показатели

Ниже перечислим основные статьи расходов, на которые будут потрачены первоначальные инвестиции в тюнинг-ателье по доработке подвески:

Тюнинг автомобильной ходовой автомобиля для её улучшения

Принято считать, что ходовая часть автомобиля отвечает только за комфорт водителя и пассажиров транспортного средства. На самом деле она связана со многими узлами машины и имеет прямое влияние на длину тормозного пути, её управляемость и динамику движения.

С завода автомобили оборудованы ходовой частью, которая полностью удовлетворяет требования водителей в обычном режиме езды. Если же двигатель подвергался модернизации или автовладелец имеет склонность к скоростным видам езды, тогда пора задуматься о тюнинге ходовой части машины, а именно о технических изменениях подвески.

Особенности тюнинга агрегатов подвески автомобиля

С завода транспортные средства идут с мягкой подвеской, что очень хорошо при размеренном движении машины. На больших скоростях машину очень тяжело удержать на дороге, ухудшается её управляемость. Доработка подвески позволит водителю автомобиля более уверенно чувствовать его на поворотах при большой скорости, снизит уровень раскачивания, а также добавит комфорта водителю и пассажирам при движении по неровным дорогам.

Важно понимать, что тюнинг ходовой транспортного средства подразумевает замену агрегатов на более дорогие запчасти. Если у вас есть финансовая возможность, тогда можно приступать к тюнингу подвески. Если денежные средства ограничены, то, возможно, достаточно будет замены дисков машины на современные и установки на неё низкопрофильной резины — это придаст эффективного внешнего вида и незначительно увеличит её устойчивость на дороге.

Если вы всё же решились на доработку подвески, важно провести комплексную замену агрегатов. Не рекомендуется специалистами по отдельности тюнинговать переднюю и заднюю подвеску.

Амортизаторы и пружины

Начинать модернизировать ходовую часть автомобиля необходимо заменой обычных амортизаторов современными изделиями. Отличным вариантом является покупка газовых амортизаторов, которые мгновенно реагируют на колебания дороги и сглаживают вибрацию машины, повышая комфорт находящихся в салоне.

Параллельно с тюнингом амортизаторов важно усовершенствовать и пружины. Для того чтобы улучшить управляемость важно приобрести жёсткие пружины, которые сделают работу амортизаторов более эффективной. Существует несколько видов пружин подвески. Это пружины повышенной жёсткости и пружины с переменным витком. Новые современные модели деталей состоят из двух секций. Верхняя их часть отличается высокой жёсткостью, нижняя — мягкая. За счёт нижней мягкой пружины увеличивается контакт колеса с дорогой, жёсткая отвечает за снижение колебания машины на неровных дорогах.

Тюнинг стабилизаторов и рычага передней подвески

Полный тюнинг подвески также требует замены стабилизаторов поперечной устойчивости. Стабилизатор способствует распределению нагрузки на амортизаторы при переезде одним из колёс ухаба или ямы. Таким образом, усиленный или сдвоенный вид стабилизатора будет сопутствовать улучшению управляемости и повышению сцепления с дорожным покрытием, а также уменьшит крен автомобиля при поворотах на больших скоростях.

Уделите особое внимание соединительным шарнирам. В обычных автомобилях они имеют резинометаллическое исполнение. В спортивных модернизированных подвесках важно использовать обновлённые сферические шарниры из металла.

А также после проведения всех вышеописанных манипуляций, необходимо заменить рычаг передней подвески на более жёсткий вариант, так как обычные изделия будут подвергаться деформации во время более агрессивной эксплуатации.

Замена колёс как результат модернизации ходовой части

Завершающим моментом усовершенствования ходовой автомобиля является замена колёс машины. Здесь придётся выбирать между его комфортом и управляемостью. Более управляемым на дороге будет транспортное средство на низкопрофильных шинах. Однако при езде по ухабам и неровной дороге значительно будет чувствоваться тряска в салоне транспортного средства. Есть вариант увеличить ширину диска, что повлияет на улучшение комфорта в салоне машины. Однако такое увеличение негативно отразится на управляемости в мокрую погоду, а также увеличение ширины будет способствовать повышению нагрузки на подшипники и ступицы.

Практические советы

  1. Обязательно покупайте только качественные сертифицированные товары для модернизации подвески машины.
  2. Важно понимать, что модернизация ходовой транспортного средства повышает управляемость и поведение машины на дороге, однако, при этом значительно может снизиться комфорт в салоне автомобиля.
  3. Если вы раньше не сталкивались с подобными задачами, перед покупкой элементов для усовершенствования подвески посоветуйтесь со специалистами. Не делайте самостоятельно серьёзных изменений в конструкции ходовой части, чтобы избежать негативных последствий.
  4. Важно подобрать элементы подвески таким образом, чтобы они были сопоставимы между собой и подходили к модели вашего транспортного средства.
  5. Для непрофессионалов важно модернизацию подвески проводить поступательно. Таким образом, после установки каждого усовершенствованного элемента, вы сможете проверить его работу. При правильной работе агрегата можно продолжать работу, в ином случае сразу же исправить ошибку.

Подведём итоги

Модернизация ходовой части автомобиля непростая задача как с финансовой стороны, так и с технической. Важно подобрать правильные тюнинговые детали для определённой модели машины, чтобы они отвечали вашим требованиям и стилю езды. Лучше предварительно проконсультироваться со специалистами, чтобы усовершенствованная подвеска радовала вас комфортом и управляемостью машины.

Делаем подвеску машины под себя при помощи тюнинга

Очень часто автовладельцев перестают устраивать характеристики своих автомобилей по истечении какого-то промежутка времени. И почти каждый автолюбитель решается на, так называемый, тюнинг автомобиля. Кто-то ограничивается лишь стандартным «цыганским» тюнингом: спойлер огромной величины, глухая черная тонировка, литые диски, также очень важной деталью является огромный сабвуфер, занимающий все пространство багажника , и на этом все. Но некоторые в этом деле идут дальше – в основном, их стремление направлено на увеличение лошадиных сил своего агрегата путем разгона своего двигателя различными методами: либо установкой нового мотора, либо трансмиссии, либо турбины и тому подобного. Да и маркетологи в это время не дремлют: интернет и периодические издания пестрят статьями о том, как же затюнинговать свою машину до неузнаваемости.

Одно из тюнингованных авто

Видео о тюнингованы машинах

Одной мощи будет мало

Так почему бы, казалось, просто не обойтись увеличением мощи своего авто и не уходить в точку со светофоров от всех, кто решит потягаться с вами? А потому, что за мощной машиной нужен глаз да глаз : нужно удержать ее на дороге при высокой скорости и резких ускорениях и остановиться, не создавая угрозы для себя и окружающих. Как только под капотом появляется несколько десятков лошадей сверху, мощь становится уже несопоставима с динамикой маневрирования и торможения. Поэтому стоит заранее подумать также и о тюнинге подвески.

Из чего состоит подвеска

К основным элементам подвески относятся:

  • Упругие элементы. Они предназначены для восприятия и передачи нормальной силы дорожной реакции, которая возникает при наезде колесом неровность;
  • Направляющие элементы. Необходимы для задания характера колёсных перемещений и их связей друг с другом и с несущей системой. Также они передают боковые и продольные силы с их моментами.
  • Амортизаторы. Нужны для гашения неустойчивости несущей системы, которые возникают вследствие воздействия дороги.

В обычных подвесках часто одна составляющая выполняет одновременно несколько функций. К примеру, многолистовая рессора в рессорной подвеске у заднего моста одновременно воспринимает нормальную реакцию дороги (является упругим элементом) и продольные с боковыми силами (является направляющим элементом).

Тюнингованная подвеска автомобиля

Начинаем тюнинг

Обычно люди, занимающиеся ремонтом автомобилей, в том числе тюнингом, советуют соблюдать некую последовательность в своих действиях. Первым делом нужно сделать тюнинг подвески, чтобы автомобиль обрел «жесткость» и обрел новый характер. Затем уже следует заниматься тормозной системой.

Итак, с чего следует начать тюнинговать подвеску автомобиля? Во-первых, следует установить новые спортивные амортизаторы. Их главное отличие заключается в том, что они более жесткие в сравнении со стандартными. За счет этого ход колеса вверх-вниз становится меньше при движении по неровным дорогам. Этим обеспечивается снижение раскачки корпуса и колебаний на высокой скорости, крены на поворотах становятся меньше, следовательно, автомобиль становится более управляемым. Спортивные амортизаторы дадут водителю больше уверенности на дорогах, а повороты на большой скорости будут проходиться на раз. Во-вторых, необходимо установить более короткие пружины. Это улучшит аэродинамику и устойчивость автомобиля за счет изменения дорожного просвета автомобиля (клиренса).

С помощью установки таких пружин можно решить проблему с жесткостью амортизаторов. Чтобы можно было настраивать подвеску под различные типы дорог, необходимо использовать стойки амортизаторов, имеющих двойные пружины , они пригодны для регулирования. Каждая из них содержит в себе две пружины – мягкую и жесткую. Мягкая подойдет, например, для гравийки, а жесткая для более грубой дороги для предотвращения раскачивания. Вместе с этим рекомендуется установить более жесткие стабилизаторы поперечной устойчивости. В-третьих, большую роль играет такая вещь, как развал-схождение. Говоря иными словами , это углы расположения колес в вертикальной и продольной плоскостях. Эти параметры очень важны, так как от них зависит, насколько автомобиль будет устойчив в поворотах. При правильном выставлении развала-схождения увеличивается сцепление автомобиля с дорогой на поворотах, где колеса нагружаются не в равной мере и перегружается наружное колесо. Снизить возможность опрокидывания автомобиля можно путем расширения автомобильной колеи. Колея – это расстояние между крайними точками контакта колес с дорогой. Достигается расширение колеи проставками в ступицах колес.

Пример спортивных амортизаторов

Побочные эффекты тюнинга подвески

Но не стоит забывать о том, что высокая жесткость деталей новой подвески не очень хорошо сказывается на кузове автомобиля: увеличиваются нагрузки, которые воспринимаются силовыми элементами, на кузове становится больше вибрационной нагрузки. Так как при наезде на неровное покрытие дороги происходит гашение количества энергии такого же, что и при наличии амортизаторов и пружин в обычных подвесках, а ход при этом меньший, поэтому снижается ресурс кузова. Ездить по идеальному покрытию не всегда удастся. Несколько лишних сантиметров надолго могут посадить автомобиль на брюхо где-нибудь в заснеженном дворике. При очень низком клиренсе не поедешь по разбитой дороге.

Разбитые дороги — враг водителей №1

Много фирм, занимающихся производством и реализацией элементов для тюнинга подвески, производят комплекты, которые состоят из пружин и амортизаторов с уже подобранными характеристиками. Кроме того, есть разработки, которые позволяют в достаточно широком диапазоне регулировать жесткость и клиренс. Поэтому можно настроить подвеску практически для любых условий, угодить любым требованиям при помощи одного комплекта.

При тюнинге собственного автомобиля необходимо помнить о том, что ее конструкцию создавали не любители, а настоящие профессионалы своего дела. Это нужно знать, тем более при желании заняться серьезной радикальной перепланировкой и изменением подвески, так как это может в сильной мере повлиять на управляемость и устойчивость автомобиля, что может привести к понижению уровня безопасности. Все это в итоге может вылиться в печальные последствия.

ВАЗ: тюнинг своими руками. Подвеска

Портал Колеса.Ру начинает серию публикаций, посвященных тюнингу ВАЗов. Мы не беремся охватить все, но постараемся задать вектор доработок, подкрепив их минимальным теоретическим материалом. И никаких синих брызговиков, желтых огоньков и серебристых наклеек – только нужные и актуальные вещи.

Тюнинг машин – это страсть, болезнь, которой заражены сотни тысяч водителей по всему миру. Для одних доработки автомобилей ограничиваются установкой синих брызговиков, а иные не оставляют болта на болте от заводских решений, меняя в машине практически все.

Часто объектами тюнинга становятся совсем не дорогие машины – переднеприводные модели ВАЗа, «выросшие» на платформе 2108. И если подходить к проекту толково, можно добиться достаточно интересных результатов.

Машина едет плавно, комфортно перемещая водителя и пассажиров по трассе, но стоит выехать за город, как экипаж начинает нещадно раскачивать. Или обратная ситуация – автомобиль собрано и жестко ведет себя на самой сложной дороге, зато все выбоины и кочки точно отдаются на пятой точке седоков…

Когда задаешься вопросами комфорта и управляемости, самое время подумать над доработкой подвески. Тем более что тюнинг подвески ВАЗ – одно из наиболее популярных направлений работы с автомобилями данной серии.

Важно начать с того, что такой авто тюнинг ВАЗ требует комплексного подхода. Это значит, что, к примеру, спортивные пружины не сильно помогут при «гражданских» амортизаторах, а облегченные рычаги или задняя балка не раскроют новый характер автомобиля без качественных сайленблоков. И менять в подвеске эти элементы лучше вместе и обязательно парами, на каждое колесо, чтобы обеспечить равномерный износ и равные характеристики.

Читайте также:  Почему антифриз стал ржавого цвета — причины потемнения тосола

Но начнем с простого и менее всего трудоемкого – подбора пружин и амортизаторов.

Первые служат демпфером – то есть, гасят вертикальные колебания от дороги. Это значит, что подобрав амортизаторы с нужными характеристиками, можно настроить жесткость и остроту шасси под стиль своего вождения.

Амортизаторы бывают трех видов – масляные (гидравлические), газо-гидравлические высокого давления, и газо-гидравлические низкого давления.

Первые, как понятно из названия, отличаются тем, что рабочим телом в них служит масло. Такие амортизаторы считаются достаточно комфортными и надёжными в эксплуатации, но при высоких скоростях они могут потерять свои свойства. Дело в основном принципе работы механизма: жидкость внутри амортизатора под давлением поршня (читай – во время демпфирования) перетекает из одной полости в другую и через специальный клапан маленького сечения. Преодолевая сопротивление, масло греется, тем самым отводя энергию и гася удар колеса.

В штатных режимах это работает, а вот при активном вождении масло не успевает отводить тепло, перегревается и теряет вязкость – демпфирующие свойства амортизатора снижаются, а вместе с этим растут боковые крены, продольная раскачка, и прочие неприятности. К тому же, масляной амортизатор двутрубный по конструкции – у него двойная стенка корпуса, которая служит компенсационной камерой. В нее уходит часть масла при сжатии амортизатора, и там сжимает воздух, гася тем самым удар. Но здесь кроется еще две проблемы масляных амортизаторов – аэрация и плохой теплоотвод из-за конструктива. Масло, особенно при активной езде по плохой дороге, может смешаться с воздухом, нарушив характеристики всей системы, а двойная стенка препятствует активному теплообмену с внешней средой.

Если Вы выполняете бюджетный тюнинг ВАЗ своими руками, то лучше подойдут газо-гидравлические амортизаторы низкого давления. Они конструктивно схожи с масляными, но в верхней части полости резервного цилиндра под небольшим давлением (2,5-5 бар) помещен не воздух, а газ, чаще всего азот. На практике это ведет к тому, что внутренний газовый подпор позволяет быстрее реагировать на отработку неровностей, и позволяет маслу лучше отводить тепло – при сжатии рабочие тела не смешиваются, как это было в гидравлических амортизаторах, а значит, и свойств своих не теряют. Но стенки цилиндра по-прежнему двойные, и в предельных режимах движения (скоростная «змейка», например) амортизатор все равно греется.

Проблему можно решить установкой газо-гидравлических амортизаторов высокого давления: в них газ находится под давлением 25 атм., и конструктивно они совершенней – однотрубные, с «плавающим» поршнем. Тюнинговая подвеска с такими амортизаторами будет самой жесткой, что отрицательно скажется на комфорте, но крены автомобиля в повороте будут минимальны, а управляемость – острее. Впрочем, при условии, что пружины тоже подобраны верно.

На заводе параметры пружины выбираются исходя из нагрузок на ось, чтобы обеспечить оптимальный диапазон собственных колебаний системы — в районе 1 Гц, а также с учётом параметров другой оси и с учётом обеспечения требуемой угловой жёсткости для управляемости и устойчивости.

Характеристики пружин зависят от их размеров: высота пружины, высота пружины под нагрузкой снаряжённого автомобиля, высота пружины при полном сжатии, диаметр пружины, форма опорного витка, ход пружины, а также, в количестве витков и длины под контрольной нагрузкой.

Если задача просто занизить автомобиль для снижения центра тяжести, (как говорят профессионалы тюнинга – «уронить»), нужно подобрать пружины с меньшим количеством витков. Как правило, производитель сам указывает степень занижения в спецификации на свою пружину. Такой тюнинг автомобилей ВАЗ имеет одну существенную особенность. Важно – нельзя подрезать стандартную пружину! У нее должен сохраняться опорный виток, который обеспечивает правильную работу пружины. Без него она просто сломается.

Простые пружину имеют линейную зависимость деформации под нагрузкой. Они подойдут для повседневной эксплуатации, но для активной езды, особенно по неровной дороге, не годятся: при большой нагрузке (например, колесо попало в яму) пружина сжимается слишком сильно, а значит, есть вероятность «пробоя» подвески. Да и следующую неровность подвеска может не отработать – ей ведь нужно успеть «разжаться».

Есть вариант установки на ВАЗ пружин с прогрессивной характеристикой – у них зависимость деформации от нагрузки нелинейная, и жесткость под нагрузкой растет. Это позволяет улучшить плавность хода, управляемость, а также, при прочих равных, такие пружины служат дольше. Отличить их можно, как правило, по виткам с переменным шагом и прутками разного диаметра. При увеличении нагрузки «мягкие» витки (с меньшим шагом) постепенно ложатся друг на друга, переставая работать, а более жесткие (навитые с большим шагом) — продолжают деформироваться, обеспечивая нормальную работу подвески.

Несколько слов еще нужно сказать про «спортивные» сайлентблоки. Альтернативой обычным, резиновым служат изделия из полиуретана. Этот материал однородней резины, жестче, поэтому служат компоненты дольше – это, пожалуй, их главный плюс.

В следующих статьях мы расскажем, как можно доработать не только подвеску ВАЗов, но и рулевого управления, двигателя и трансмиссии. Следите за обновлениями материалов «Тюнинг ВАЗ и других отечественных машин».

Тюнинг ходовой части: эффективные способы улучшения управляемости

Так устроен человек, что при наличии одного блага ему будет не хватать другого, человеку из жаркого климата будет не хватать снега, а тому, кто всю жизнь живет в снегах, будет сниться лето и теплое море. То же самое и с автомобилями: владельцам спортивных седанов не хватает мягкости подвески, которой обладают седаны премиум-класса, а те, у кого подвеска мягкая, как правило, сетуют на плохую управляемость и чрезмерную валкость своего пепелаца.

В результате одни просто меняют свой автомобиль на более подходящий, а другие пытаются сделать из своего “увальня” хорошо управляемую, спортивную тачку. Способов как это сделать существует немало, среди них есть дорогие и очень дорогие. К первым можно отнести замену штатных элементов на более совершенные с лучшими характеристиками. Ко второму типу тюнинга относятся кардинальные изменения кузова и всех ходовой части в целом. Процедура довольно сложная с технической точки зрения и весьма затратная, поэтому неудивительно, что большинство автомобилистов предпочитают просто сменить автомобиль на новый, нежели полностью переделывать старый.

В этой статье я расскажу о том, как улучшить управляемость автомобиля путем модификации подвески автомобиля. Вы узнаете, что необходимо заменить в ходовой для того, чтобы подвеска стала жестче, а управляемость лучше.

Начну, пожалуй, с того, что большинство автомобилей, которые ежегодно сходят с конвейера, уже имеет неплохие усредненные характеристики, которых вполне хватает среднестатистическому автомобилисту при ежедневной эксплуатации. Однако есть ценители, которые не желают мириться с посредственностью и хотят получить от своего четырехколесного друга максимум на который он способен.

Скажу сразу, что получить одновременно и мягкий и хорошо управляемый автомобиль невозможно, комфорт и управляемость в данном случае две противоположности, поскольку для управляемости необходимо сделать подвеску максимально жесткой, в результате ни о какой плавности и комфорте не может быть и речи. Однако бывают такие ситуации, когда производитель переборщил с мягкостью и комфортом, в результате чего вполне себе неплохой автомобиль приходится продавать из-за того, что он раскачивается как на волнах при малейших неровностях дороги. В итоге машину в прямом смысле приходится ловить по всей дороге. В таком случае, пожалуй, имеет смысл немного доработать ходовку для того, чтобы получить от нее требуемую жесткость и управляемость.

Как прокачать ходовую часть и повысить управляемость?

Колеса. Первым делом необходимо выполнить самый простой и самый важный шаг — заменить колесные диски, установив вместо штатных диски большего диаметра и ширины. Естественно при условии, что это возможно и не будет негативно влиять на ходовые качества вашего авто. Ширина обеспечит устойчивость и позволит установить более широкие шины для лучшего сцепления колес с дорогой. Базовые шины необходимо заменить на шины с низким профилем, однако при этом, как правило, уменьшается клиренс, хотя если речь об управляемости, то данный минус скорее следует рассматривать как плюс. Шины с низким профилем обеспечат не только управляемость, но и жесткость, которой нельзя добиться с высокими колесами, у которых “много мяса”. На обычных шинах ехать комфортнее, вы словно плывете, а все неровности нивелирует толстое колесо, которое “глотает” все недостатки наших дорог. Однако для резких маневров такие колеса не подходят и войти в крутой поворот на большой скорости с ними у вас не получится. Более того, делать этого ни в коем случае нельзя, так как они просто не рассчитаны на это и при попытке что-нибудь такое выкинуть вы рискуете улететь в кювет или на встречку.

Амортизаторы. Самый главный и, пожалуй, самый дорогой элемент ходовой — амортизационные стойки, или проще говоря амортизаторы (аморты). Замена амортизаторов на более жесткие позволят серьезно улучшить общее состояние подвески и сделать ее более жесткой. А в случае с пневмоподвеской можно добиться еще и увеличения клиренса причем тогда, когда вам это потребуется. Более жесткие амортизаторы будут быстрее и эффективнее гасить колебания кузова и препятствовать раскачке и различным кренам во время резких маневров.

Пружины. Замена пружин на более жесткие приведет к уменьшению хода штока амортизатора и повысит жесткость подвески в целом. При этом вам следует забыть о тех временах, когда вы на всех парах пролетали мелкие ямки и “лежачих полицейских”, с новыми более жесткими амортизаторами и пружинами это не пройдет и может печально закончиться для вас и ходовой вашего авто. Специальные пружины с переменным витком, а также двухсекционные пружины повышенной жесткости обеспечат впечатляющий эффект, после которого вам будет достаточно жесткости подвески. Безусловно, кроме жесткости улучшится и управляемость. Двухсекционные пружины имеют особенность, нижняя часть «мягкая», а верхняя более жесткая, что позволяет избежать опасного отрыва колеса от дорожного полотна, оставаясь постоянно в контакте с ним.

Стабилизаторы поперечной устойчивости. Эти детали со сложным названием, о предназначении которых многие даже не догадываются, на самом деле играют очень важную роль. Благодаря этим деталям обеспечивается определенная устойчивость, проще говоря они препятствуют крену кузова вашего авто. Если с этом у вас беда, рекомендуется установить более жесткий или вовсе сдвоенный вариант. Однако при таком подходе вам следует понимать, что о плавности и мягкости вам просто нужно забыть.

Сайлентблоки. При необходимости повысить управляемость и сделать подвеску более жесткой нельзя не упомянуть такой важный момент как сайлентблоки, которых в подвеске очень много. Практически каждое соединение рычагов смягчено именно сайлентблоком для того, чтобы смягчать удары во время езды, а также с целью обеспечения комфорта. Так вот если с умом подойти к вопросу модернизации и выполнить замену штатных сайлентов на полиуретановые, к примеру, которые являются более жесткими, можно добиться неплохих результатов. Кроме того, некоторые сайлентблоки вообще удаляют, а стоковые рычаги меняют на усиленные. Роль сайлентблоков выполняют либо полностью металлические сайленты, либо обычные болтовые соединения. В итоге увеличивается жесткость подвески и повышается управляемость автомобиля.

Подведем итоги!

Правильный подход, наличие специального оборудования и прямые руки могут практически все, без преувеличения. Сделать подвеску жестче или мягче, улучшить управляемость или повысить КПД мотора, все это под силу специалистам. Важно понять для себя какую цель вы преследуете и чего будет стоить такой тюнинг. Ведь после всех вышеперечисленных модификаций вы получите абсолютно другой автомобиль с другими характеристиками и не факт, что это вам понравится. Со временем вы можете пожалеть о проделанной работе и потраченном времени. Так, к примеру, кроме улучшения управляемости и ужесточения подвески вы получите снижение комфорта из-за новых амортов, пружин и сайлентблоков, увеличенный расход топлива за счет больших и широких колес. Кроме того, вы уже не сможете спокойно и беззаботно пролетать неровности на дороге, вам придется привыкнуть к медленному их преодолению из-за того, что у вас низкопрофильная резина и очень жесткая подвеска. Не спешите переделать все и сразу, начните с малого, поменяйте диски и шины, затем если этого буде мало, замените пружины, а уже потом все остальное до тех пор, пока не добьетесь требуемого результата.

Добавить комментарий