Деформация авто при аварии

Как работают зоны деформации в автомобиле?

Основы современной безопасности автомобилей

Глядя на фотографии автомобилей из прошлого, сделанными из толстостенных и могучих стальных листов, кажется, что современные автопроизводители сделали все от них зависящее, чтобы сделать машины менее безопасными. Толщину стенок металла уменьшили, вес постоянно снижают, это же все несомненно сказывается на прочности, и не в лучшую сторону, скажет обыватель. А посмотрите на фотографии автомобилей 50-х годов в Северной Америке. Огромные автомобили с гигантскими капотами. Разве такой автомобиль возможно было разбить? Риторический вопрос, как нам казалось. Но давайте разберемся по порядку.

Ранний автомобильный дизайн подразумевал жесткие конструкции, которые по замыслам инженеров того времени должны были препятствовать деформации и снижать вероятность травм. Отчасти они были правы. Еще раз взгляните на фотографии аварий тех лет, машины даже в серьезных столкновениях получали минимальные повреждения, минимум деформаций. Хорошо ли это?

Может для жестянщика и хорошо, но вот для пассажиров нет. В большинстве случаев при серьезном столкновении, это приводило к серьезным или даже фатальным последствиям. Слишком велики перегрузки.

Так было до 1953 года, когда на горизонте замоячили первые зоны деформации для автомобилей. Как и за многие другие технологии в автомобильной инженерной мысли, компания, ответственная за создания технологичесих прорывов носила название Mercedes-Benz. Один из инженеров, Бела Барений, занимался в течение продолжительного времени решением этой проблемы и в 1953 году, его идея была реализована в моделе “Ponton” (трехобъемном) Мерседесе (модели серии W120). Первая попытка была удачная, но прошло немало времени, исследований и доработок, прежде чем гуманная технология пошла в серию.

Лишь в 1967 году Mercedes-Benz Heckflosse (также известный как Fintail) стал первым серийным автомобилем в мире с “зонами деформации”, функцией безопасности включающей каркас безопасности совмещенный с зонами деформации.

Теория

Нравится вам это или нет, но именно физика может объяснить, почему сминаемые зоны необходимы в автомобиле.

Первый закон Исаака Ньютона гласит, “Объект в движении останется в движении с той же скоростью и в том же направлении, до тех пор, пока на него не подействуют несбалансированные силы”.

Например, если транспортное средство едет со скоростью 80 км/ч, то и объекты внутри будут обладать той же скоростью, и, если это транспортное средство резко останавливается (происходит столкновение, мгновенное замедление), тела будут “чувствовать” необходимость продолжать двигаться в том же направлении на скорости 80 км а час, до тех пор, пока что-то не остановит их. Более того, даже если препятствие остановит сами тела, их внутренние органы будут продолжать двигаться с не меньшей скоростью, тем самым вызывая серьезные повреждения.

И еще один важный закон из дебрей физики.

Ньютон также говорил, что сила равна массе, умноженной на ускорение.

Переводя в нашу ситуацию можно сказать, что в результате столкновения, это означает, что сила, действующая на автомобиль и его пассажиров, уменьшается, если время, необходимое для остановки транспортного средства увеличивается.

Так что зоны деформации делают?

Они работают в точном соответствии с двумя законами. Размещенные в передней и задней частях автомобиля, они поглощают энергию при столкновении, возникающей во время удара. Это достигается за счет деформации, то, о чем не слышали в первые 50 лет автомобилестроения. Деформироваться должен не весь кузов автомобиля. В то время как определенные части автомобиля разработаны для того, чтобы деформироваться, пассажирский салон, напротив, усилен с использованием высокопрочной стали и крепких лонжеронов, чтобы предотвратить его разрушение и изменение объема.

Также, зоны деформации замедляют столкновение. Вместо того, чтобы два твердых тела мгновенно сталкивались, зоны деформации увеличивают время до остановки транспортного средства.

Как видите, в общих чертах все очень просто. Деформирующаяся «гармошка» поглощает энергию удара, жесткая сердцевина- скорлупа защищает людей внутри автомобиля. Все прекрасно работает на больших или среднеразмерных автомобилях, с достаточно крупными капотами и большой массой. Но что делать, если автомобиль небольшой? У них тоже есть деформируемые зоны?

Что делать с небольшими автомобилями?

Это очень хороший вопрос, на самом деле. Действительно, маленькие авто не имеют места для зоны деформации. Возьмите Smart для примера. Где же можно разместить зоны деформации на машине, такой как эта? Инженеры нашли для этих автомобилей свое решение.

Все поколения Smart строятся вокруг клетки безопасности Tridion, стального корпуса, который сочетает продольные и поперечные элементы, распространяющие силу удара по большой площади автомобиля. Также, еще одним важным компонентом безопасности Smart является и своеобразная зона деформации.

“Smart Fortwo укомплектован стальными бамперами спереди и сзади, которые прикручены к продольным лонжеронам клетки безопасности с помощью труб скольжения. Они могут быть недорого заменены после незначительных столкновений. При ударах во время парковки или столкновениях на скорости менее 5 км в час урон от аварии не будет заметен вовсе. До 16 км в час, трубы скольжения двигаются для сохранения клетки Tridion от воздействия удара.

При скорости более 16 км в час, клетка безопасности Tridion распределяет силу удара по всей своей поверхности, чтобы рассеять энергию и защитить своих пассажиров (при условии, перпендикулярного удара с захватом всей ширины передней части автомобиля). В задней части Smart’а, коробчатый элемент с запрограммированный деформирующейся областью также сделан из стали, которая сминается так же, как и передние трубы скольжения. При ударе, превышающем определенный порог силы, подача топлива в двигатель прекращается, а центральный замок автоматически разблокируется”.

Pininfarina Nido Concept

В 2004 году на концепции Pininfarina была показана альтернатива классической зоне деформации. Nido Concept состоит из 3 основных элементов: клетки, салазок и поглотителя. В случае лобового столкновения, автомобиль поглощает часть энергии при помощи деформируемой передней части шасси, построенного с использованием двух металлических распорок с внутренним пенопластовым поглотителем.

Эти компоненты имеют форму усеченных конусов, чтобы рассеивать энергию по сотовой металлической перегородке, которая, в свою очередь переносит энергию вдоль центрального тоннеля и боковых элементов.

Остальная энергия, благодаря массе манекенов и салазок, сдвигает салазки вперед, и сжимает два сотовых поглотителя между жесткой клеткой и приборной панелью салазок, в результате чего постепенно и контролируемо производится торможение манекенов.

Вставка элементов сотового поглотителя между жесткой клеткой и салазками означает, что при столкновении, кривая замедления для данной системы ниже чем кривая для жесткой ячейки. Этого создатели и добивались.

Вместо заключения

С появлением и постоянным совершенствованием активной безопасности, роль зоны деформации в отношении защиты водителя и пассажиров практически исчезла из поле зрения общественного внимания, но это не означает, что она стала менее важной.

Наоборот, так как большинство автопроизводителей начали продвигать основную идею пассивной защиты еще дальше, роль этого элемента безопасности автомобиля возрастает. В этом им помогают организации типа IIHS, NHTSA или Euro NCAP, которые проводят свои краш-тесты автомобилей, и эти тесты с каждым разом все труднее пройти. Усложняют задачу все более жесткие правила к защите пешеходов. Для этого автопроизводителям приходится создавать особую форму капота, в которую не всегда удобно «ложится» система защиты самих пассажиров автомобиля.

Тем не менее, клетки безопасности стали еще мощнее и технологичнее, благодаря более широкому использованию особо прочный стали и даже армированного углеродным волокном пластика (CFRP).

Вот такая краткая история развития и основные вехи этого важного элемента любого автомобиля, от мала, до велика.

Из практики “костоправа”

ИЗ ПРАКТИКИ «КОСТОПРАВА»

ИЗ ПРАКТИКИ «КОСТОПРАВА»

Кузов автомобиля при авариях страдает первым.

Что надо иметь в виду, решая вопрос о ремонте?

Кузов, как известно, самая трудоемкая в изготовлении и дорогая часть автомобиля. Именно он прежде всего страдает при авариях машины, даже, на первый взгляд, незначительных, вынуждая владельца затрачивать большие суммы на ее восстановление. Заметим: даже мастерски владея приемами вождения, никто из нас от этих бед не застрахован. Поэтому каждому полезно знать, что происходит с кузовом в результате аварии, на что следует обращать особое внимание и т. д. Это поможет выйти из трудной житейской ситуации с минимальными потерями.

Несущий (чаще всего — цельнометаллический) кузов объединяет в себе и силовые функции рамы, и защитные — собственно кузова. Основной его материал — стальной лист толщиной 0,6–2 мм. Несущие элементы — стойки, лонжероны, поперечины, пороги и другие — коробчатой конструкции. Вместе с наружными и внутренними панелями они-то и обеспечивают необходимую жесткость.

При всем многообразии марок автомобилей в строении их кузовов немало общего: различные крылья, лонжероны, стойки, брызговики и т. д. вполне традиционны, как и их назначение. На рис. 1 показана принципиальная схема расположения силовых элементов, а в таблице — важнейшие контрольные параметры деталей кузовов ВАЗов.

Кузов деформируется не только при аварии. Губят его и энергичная езда по неровной дороге, для которой автомобиль, строго говоря, не предназначен, а также перегрузка машины, коррозия, усталость материала силовых деталей и панелей.

Это справедливо и для зарубежных автомобилей, не говоря о наших. И здесь в «передовиках» продукция от АЗЛК, хотя и другим заводам следует отдать должное! Как «гниют» машины ВАЗа, особенно VAZ 2101. 2107, давно известно. Но появление в свое время «сорок первого» лишило их сомнительной пальмы первенства. По моим, жестянщика, наблюдениям, кузов этой машины сочетает в себе низкую прочность и жесткость с плохой окраской, никудышными антикоррозионной обработкой и антигравийной защитой днища и арок колес. К нам в ремонт постоянно приходят машины с одними и теми же дефектами. Это усталостные трещины в зоне передней подвески и заваливание упорных чашек передних стоек внутрь.

Конструкция кузовов переднеприводных ВАЗов (о «десятой» серии говорить пока рано) имеет свои особенности. Передок у них — это хорошо известно и бывавшим в авариях автовладельцам — прочный и жесткий. Но. слабоват салон! Даже двухдверная «восьмерка» не исключение. Вот почему превышать паспортную грузоподъемность этих машин — 425 кг — очень опасно.

. Итак — авария. Мы, ремонтники, делим их на три категории: погнута лишь одна деталь; деформировано несколько деталей, но значительного перекоса кузова нет; сильно перекошен весь кузов.

Сами деформации зависят от множества факторов: скорости и направления движения каждого из участников ДТП, модели автомобиля, его нагрузки, состояния и т. д. Доверьте ее осмотр специалисту. Но будьте начеку: недобросовестный мастер может умышленно завысить сложность работ. Бывает, настолько, что его провокационное предложение выкупить машину за бесценок вы воспримете как спасение! Полезно показать машину нескольким жестянщикам и сравнить их заключения.

Каким частям автомобиля в ДТП достается больше всего, свидетельствует рис. 2. Все логично: чаще всего бьют передок и корму. Реже — левый борт: водитель себя бережет, да и ощущение габарита здесь лучше (опрокидывание и некоторые другие последствия аварий тут не рассматриваются).

Чтобы оценить степень повреждения кузова, жестянщики применяют простые, но надежные приемы, о которых полезно знать и автолюбителю.

Прежде всего — обстоятельный, вдумчивый осмотр. По величине и равномерности зазоров между деталями можно сделать предварительные выводы о том, что пережил кузов. Скажем, изменение зазоров переднего крыла «Жигулей» предполагает его смещение и возможную деформацию. Но крыло связано с другими деталями — передней панелью с капотом, брызговиком лонжерона, стойкой передней двери, которые при ударе тоже могли погнуться. К тому же металл, даже покореженный, по-прежнему упруг, вследствие чего детали «натянуты». (Если при ремонте разрезать связи между ними, то детали сместятся относительно друг друга.)

При ударе в переднюю или заднюю часть автомобиля, как правило, перекашиваются проемы дверей, а то и складка на крыше появляется — возле средней стойки: «лишнему» металлу нужно куда-то деться. В таких случаях лучше всего ремонтировать машину на специальном стенде для правки кузовов.

Если изменились зазоры между деталями оперения, не подвергшимися непосредственному удару, значит, погнуты или сдвинуты внутренние силовые элементы, к которым эти детали крепятся. Здесь потребуются точные измерения геометрии кузова.

Читайте также:  Хендай Грета обзор 2020: комплектации, салон, тест драйв Hyundai Creta

Как правило, сильный удар сопровождается местными складками, вспучиваниями, «заломами» силовых элементов, расслоениями сварных швов. Даже не зная о существовании такой науки, как «сопромат», опытный мастер-жестянщик точно укажет, где следует искать наибольшую деформацию — в местах изгибов лонжерона. Разумеется, сваренные с ним плоские детали в этих местах тоже погнутся.

О геометрии кузова после аварии говорит положение ветрового и заднего стекол в проемах. Если между резинкой и кузовом появились щели, а тем паче стекло одним краем выскочило из посадочного места, перекос очевиден.

Признаки деформации обнаруживаются не только вблизи места удара. В отличие от многих иномарок, где в угоду пассивной безопасности предусмотрены зоны поглощения энергии удара, оберегающие салон, лонжероны наших автомобилей запросто прогибают моторный щит, переднюю часть пола, перекашивают стойку передней двери и крышу, корежа в конечном счете весь кузов. При ударе передний лонжерон обычно поднимается, тем самым вызывая продольную закрутку кузова. Поэтому при осмотре битой машины углубленно изучают и состояние удаленных от места удара уголков, а при малейших сомнениях даже демонтируют обшивку салона в зоне возможных деформаций.

Иначе выглядят последствия удара сбоку. Боковые зоны кузова весьма податливы и последствия таких аварий крайне опасны. Силовая схема похожа здесь на перевернутое «Т» (см. рис. 1) — продольный лонжерон пола (порог) соединен с центральной стойкой крыши. Удар бампера другой машины в эту зону приходится выше порога, отчего стойка прогибается и смещается внутрь кузова. Верхняя ее точка опускается — и так как жесткость полотна крыши невелика, стойка, связанная с порогом, тянет крышу вниз — в средней части появляется характерный провал.

Возможен такой удар, когда и порог прогибается внутрь, собирая пол в складки. Передняя и задняя части автомобиля стягиваются навстречу друг другу, и битая сторона оказывается короче небитой. Наконец, удар может быть такой силы, что деформация пола и крыши доходит до противоположной стороны, отчего внешняя стойка выпирает наружу. Восстановление такого кузова — самая сложная и дорогостоящая работа.

Отдельный разговор о фаркопе! Говорят, что он защищает задок от удара сзади. Увы, все гораздо сложнее. Во многих случаях, когда можно было обойтись «малой кровью», заменив лишь заднюю панель, сцепные устройства сыграли с владельцами злую шутку, передав удар аж в зону тоннеля заднего моста! Стоимость ремонта кузова после этого резко возрастает. В моей практике был случай, когда «девятку» с фаркопом ударила сзади другая такая же, но без фаркопа, а той досталось от наехавшей «Волги». Сильней всего пострадала первая — «спасибо» сцепному устройству!

РУЛЕТКОЙ ПРОВЕРЯЯ ГЛАЗ

Изучая деформацию кузова, важно тщательно измерить проемы. Кстати, обычная рулетка дает приемлемую точность. Измеряем моторный отсек и багажник — на уровне капота и крышки багажника, как показано на рис. 3, а проемы дверей — по рис. 4. Если есть пятая дверь, ее проем контролируем по четырем направлениям (рис. 5). Требуемые размеры и допуски приведены в таблице. Кстати, если для вашей машины найти такие данные не удалось, не огорчайтесь: размеры можно снять с другой такой же, желательно новой и не побывавшей в аварии.

Не менее важен контроль базовых точек кузова — по расстояниям между колесами. Чтобы исключить ошибки, следует помнить о возможной деформации колесных дисков или рычагов подвески. В то же время нельзя забывать и о другом: если для правильной установки передних колес штатных способов регулировки не хватает, это может быть признаком серьезных перекосов.

Теперь кое-что о самом ремонте. Допустим, восстанавливать кузов нет смысла — и вы решили купить новый. Имейте в виду: в магазины иной раз попадают экземпляры, изготовленные кустарно, из ремонтных деталей. Выдают их сварочные точки. Характерный след заводской контактной сварки — круглая, хорошо знакомая вмятинка. А полуавтомат кустаря в месте сварки оставляет шишечку. «Самодельный» кузов по всем показателям хуже заводского.

Если направление деформации в момент удара точно определено, то часто форму детали можно восстановить, вытягивая ее в направлении, противоположном удару. Однако достичь приемлемой жесткости детали удается, только полностью убрав складки. Добиться этого в коробчатых конструкциях непросто, а нагревать силовую деталь до пластичного состояния порядочный мастер не станет, чтобы ее не ослабить, а посему заменит новой. Обходные пути в виде различных накладок, вставок и т. п. пусть и обеспечивают жесткость, но утяжеляют машину, да и для сохранения антикоррозионной стойкости не всегда приемлемы.

Независимо от способа ремонта жестянщик должен вернуть кузову первоначальную геометрию, одновременно разгрузив те силовые элементы, которые поглощали энергию удара, и восстановив несущую способность кузова. К сожалению, качество штамповки деталей, попадающих в магазины, часто такое, что устранить некоторые дефекты и «золотому» мастеру-жестянщику не под силу.

В заключение несколько слов о крыше. Говорят, при ее деформации кузов для восстановления непригоден. Это не так. Крыша — всего лишь деталь. Никто же не выбрасывает кузов из-за деформированного порога или лонжерона. Их меняют. Между тем ошибка при установке лонжерона сказывается на устойчивости и управляемости машины, а не очень тщательно отремонтированная крыша чаще всего ни на что, кроме внешнего вида (реже — плотности прилегания дверей и т. п.), не влияет.

По-настоящему оценить качество ремонта битого кузова можно, лишь сев за руль, хотя не исключен скрытый брак, который проявится нескоро. Поэтому, если случится беда, обращайтесь только к мастерам-жестянщикам, в квалификации которых вы вполне уверены.

GlassyAndroid › Блог › Программируемая деформация.

Недавно был хороший пост о Hyundai Solaris, где говорилось о том, что лонжероны можно после ДТП править ногами, уперевшись в стену.

Вот еще два ярких представителей фольгированных технологий.
Вашему внимаю представляем Ford Kuga

Как выяснилось у владельцев данной машины иногда возникают такие проблемы, как — закинуть что-нибудь на крышу. Машина оказывается неудобная высокая, а подножек нет. Хитромудрые китайцы тут же подсуетелись и сделали вот такую подножку:

И второй представитель — чуть чуть побольше.

На него тоже примерял владелец

А вот итоги испытаний:

************
Вот не знаю, куда смотрел тот, кому я вопросы задавал — но задняя петля гуляет и ходит вместе с металлом. Достаточно приложить небольшое усилие 5-7 килограммов — и металл в проеме ошутимо гнется, а петля уходит со своего места. Вставать не рискнул.

Перевесил на петлю передней двери (средняя стойка). Все ЗНАЧИТЕЛЬНО лучше — петля на глаз не ходит, все на месте. Попробовал встать. Да, до середины крыши тянуться удобнее, но заднюю часть крыши все равно не достать. Весь смысл в ней пропал — как раз сзади и актуальнее всего было.

Итого — задние петли Куги — на соплях держатся. Подножку дай бог раз в год для чего-то буду использовать. Хорошо заказал самую дешевую, не так обидно теперь. Если кому-то надо — отдам по себестоимости. В коробочке.
************
А если бы заказал УАЗ Патриот вообще бы не расстраивался и 700 рублей на подножке сэкономил.

************
PS. Померял на второй машине — та же история. На средней стойке держится, на задней гуляет плюс еще стоит криво, пользоваться невозможно. Но там пороги, дополнительная подножка нафиг не нужна.

К балабольству в интернетах и до этого с подозрением относился, а теперь буду вдвойне относиться. Реально народ просто гонит и не краснеет при этом. Откуда знаю — если весом взрослого мужика (центнер) встать на заднюю петлю, то правка дверных проемов будет обеспечена. Причем на двух машинах.
************
На УАЗе такое не прокатит. Крепкий собака и не доставит вам таких извращенных удовольствий. Да и подножка удобная, встал на нее и грузи на крышу что хочешь. А потом кто-то говорит о безопасности кузовов современных машин.

P.S.
Уверен, если такое сделать на корейце, типа Соренто или Мохаве — можно сильно удариться при падении с высоты при отрыве стойки по клееному шву. Мы же знаем, они кузова клеем склеивают. а не сваркой.

Комментарии 126

ну я такое зрелище разок своими глазами видел . не сильное лоб в лоб — черри бонус кажись против соляриса . черри смялся, солярис — рассыпался . делаем выводы .
а вообще, чего вы хотите ? копроэкономика не пощадит никого . ни уаза, ни гелика, ни бумера . вообще никого . все так или иначе изговняется .

Может не стоить верить краш-тестам

Я не понял, автор ведет к тому, что у патриота безопасность пассивная лучше? Вы совсем ебу дали? Вы смотрели краш-тесты хотя бы? При обычном ударе от ног водителя не останется ничего, и нагрузка на шею 400 с лишним кило, ибо рулевая колонка смачно влетает в челюсть. Рама Патриота также не рассчитана на какое-либо поглощение энергии, что приводит к повышенным перегрузкам. И да, кузов с рамы срывает только так

Вот вы всегда так влетаете в комнату, где беседуют люди разносторонне развитые и со всего размаху задницей и прям в горшок, в котором ваши предшественники оставили вам сюрприз.
Без обид.

Ну а теперь по теме коротко и ясно.

В соответствии с правилами ЕЭК ООН № 94 прямо сказано: “Ваш мозг забит рекламой от производителей маркетинговых повозок!”

1. Область применения

1.1 Настоящие Правила применяются к механическим транспортным средствам категории MГОСТ Р 41.94-99 (Правила ЕЭК ООН N 94) Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения транспортных средств в отношении защиты водителя и пассажиров в случае лобового столкновенияГОСТ Р 41.94-99 (Правила ЕЭК ООН N 94) Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения транспортных средств в отношении защиты водителя и пассажиров в случае лобового столкновения, общая допустимая масса которых не превышает 2,5 т; транспортные средства большей массы могут официально утверждаться по просьбе завода-изготовителя.

Патриот нельзя тестировать по методу Euroncup, а единственный тест, проводился Авто-Ревю, которым заказали статью с целью дискредитировать Патриот 2017 года, т.к. он составил конкруенцию многим.

То что его типа нельзя тестировать по методу Euroncup совсем не означает, что вы не попадете в такую же ситуацию в жизни. Ладно, Патриот относительно тяжелый, (около 2.2 тонны) и при столкновении с каким нибудь Солярисом ему сильно не достанется (вам же все равно, скорее всего, сломает шею). А если это будет, например, Шевроле Тахо, Зил 130, груженый торфом, такой же металлический (ни из фальги!) патриот, дерево? Случится примерно то же, что и на полигоне авторевю. И то, что такой краш тест нельзя проводить, вас не спасет от смерти!
И да, “транспортные средства большей массы могут официально утверждаться по просьбе завода-изготовителя”. Тут нигде блин не сказано, что такие ТС нельзя тестировать

Вот вы видимо единственный в интернете человек, и вот еще тот парень! Которые понимают влияние массы на исход ДТП. Однако в тестах вам просто говорят “5 звезд! Иди покупай” И никто не рассказвает, как плохо сидеть в консервной банке, потому что будь она чуточку потолще, прилетевший Патриот может и не достать до обосравшейся тушки. Но вам делают все тоньше и тоньше и тоньше, а Патриот как был с допустимой массой 2.6 тонны, так и остался. А вы все верите и верите.

P.S. Покажите мне документ, в котормо производитель утвердил Патриот к проведению тестов по данной методике.
Вот как покажете, тогда будем говорить о том, что Патриот не прошел его. А пока смотрите на это как на подтасовку фактов с целью уничтожить конкурента.

У патриота нет конкурентов, по сути. Для своей задачи — ползания по говнам — это имба. А Ульяновский завтозавод потому и не утверждает проведение подобных тестов, потому что знают, что они будут провальными, это же блин очевидно.

Для меня очевидно другое. УАЗ представил Патриот 2017 года, который в стоимость 1 миллион рублей уделывает по характеристикам 3-х миллионных конкурентов. Как вы думаете нужен такой соперник на рынке тойоте или мицуписи? Ответь на вопрос коротко и ясно — нужен нет? Просто да/нет.

Читайте также:  Шкода Рапид обзор 2020: комплектации, цены и технические характеристики, видео тест-драйва

Чем же он уделывает Тойоту и Митсубиси? Своими внедорожными качествами — безусловно. Комфортом (качеством сборки салона, эргономикой, совеменной мультимедией), дизайном (Новая оптика — убожество, имхо), безопасностью (пояснений не требуется), качеством металла (когда машины 17-го года, не битые, ухоженные, с малым пробегом уже начинают цвести. Машине 2 (два) года всего!), двигателем (409 конечно классный мотор, ничего не скажу, но жрет дохера, что может быть минусом для кого нибудь. Дизель пока не завезли, увы) — ничем из этого он не лучше конкурентов. Те люди, которые берут МПС и, например, fortuner’ы, даже не посмотрят на Патриот, ибо он не проходит по их критериям. Патриот вне конкуренции, у него своя ниша на рынке. Никому не нужно его с рынка убирать.

“Своими внедорожными качествами — безусловно. ” — это главная задача данной машины.

Что касается остального. Комфорт асвальтого автомобиля в купе с проходимостью — нет больше конкурентов. Только некроджипы. Но о них не стоит.

Про все остальные минусы — это сложившиеся стереотипы, с которыми очень сложно расстаться, потому что давление массмедиа сильное. А вот вам пища для размушления.

этот ролик вам может многое объяснить.

А что касается качества сборки, я специально это запечатлел. Мне достаточно, чтобы делать выводы и принимать правильные решения.

Вот вы видимо единственный в интернете человек, и вот еще тот парень! Которые понимают влияние массы на исход ДТП. Однако в тестах вам просто говорят “5 звезд! Иди покупай” И никто не рассказвает, как плохо сидеть в консервной банке, потому что будь она чуточку потолще, прилетевший Патриот может и не достать до обосравшейся тушки. Но вам делают все тоньше и тоньше и тоньше, а Патриот как был с допустимой массой 2.6 тонны, так и остался. А вы все верите и верите.

P.S. Покажите мне документ, в котормо производитель утвердил Патриот к проведению тестов по данной методике.
Вот как покажете, тогда будем говорить о том, что Патриот не прошел его. А пока смотрите на это как на подтасовку фактов с целью уничтожить конкурента.

тут немного другой принцип . потребители хотят гоняться, и при этом хотят еще и экономичности, правильно ?
и какой выход ? а только один — облегчение всего и вся . и кузов — это только то, что видно неосведомленному человеку, далекому от автосервисов .
так-то и поршня делают тоненькими и цепочки как на велосипедах, и, мать их, даже вкладыши убирают(т.е. валы уже не вкладыши убивают, а сразу блок с башкой раздрачивают) . зато выжимают с 1.6 по 200 кобыл.

а когда все дохнет через пару-троку лет, то производитель не называет честно свою продукцию одноразовым говно, нет, виноват будет потребитель, ибо плохо работает и не в состоянии обновлять кредитопомойку каждые 2-3 года, во как . мол, сам лох .

То что его типа нельзя тестировать по методу Euroncup совсем не означает, что вы не попадете в такую же ситуацию в жизни. Ладно, Патриот относительно тяжелый, (около 2.2 тонны) и при столкновении с каким нибудь Солярисом ему сильно не достанется (вам же все равно, скорее всего, сломает шею). А если это будет, например, Шевроле Тахо, Зил 130, груженый торфом, такой же металлический (ни из фальги!) патриот, дерево? Случится примерно то же, что и на полигоне авторевю. И то, что такой краш тест нельзя проводить, вас не спасет от смерти!
И да, “транспортные средства большей массы могут официально утверждаться по просьбе завода-изготовителя”. Тут нигде блин не сказано, что такие ТС нельзя тестировать

Вообще не безопасный!
rusdtp.ru/page, 1,3,23325-dtp-v-ryazanskoy-oblasti.html

Вот вы всегда так влетаете в комнату, где беседуют люди разносторонне развитые и со всего размаху задницей и прям в горшок, в котором ваши предшественники оставили вам сюрприз.
Без обид.

Ну а теперь по теме коротко и ясно.

В соответствии с правилами ЕЭК ООН № 94 прямо сказано: “Ваш мозг забит рекламой от производителей маркетинговых повозок!”

1. Область применения

1.1 Настоящие Правила применяются к механическим транспортным средствам категории MГОСТ Р 41.94-99 (Правила ЕЭК ООН N 94) Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения транспортных средств в отношении защиты водителя и пассажиров в случае лобового столкновенияГОСТ Р 41.94-99 (Правила ЕЭК ООН N 94) Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения транспортных средств в отношении защиты водителя и пассажиров в случае лобового столкновения, общая допустимая масса которых не превышает 2,5 т; транспортные средства большей массы могут официально утверждаться по просьбе завода-изготовителя.

Патриот нельзя тестировать по методу Euroncup, а единственный тест, проводился Авто-Ревю, которым заказали статью с целью дискредитировать Патриот 2017 года, т.к. он составил конкруенцию многим.

Оооо, это правильно. Давить их надо по стандартам))

Даже когда есть стандарты, уж на сковородке будет кувыркаться до тех пор, пока его дух не иссякнет )).

и причем тут безопасность вообще? Им закладных не доложили положенных, а они фигню несут

Оооо, это правильно. Давить их надо по стандартам))

Что блин значит “давить по стандартам?” Я просто объясняю, что Патриот — машина небезопасная, не смотря на количество металла в нем, и описывал реальные ситуации, в которых вы и тот парень скорее всего умрете, отсутствие разрешение на проведение такого краш теста НЕ СПАСУТ ВАС ПРИ ПОДОБНОМ ДТП В ЖИЗНИ!

Любая машина не безопасная. Даже камаз. Он может упасть с горы, например. Но почему-то безопасность Патриота начинают сравнивать с безопасностью маленькой машины )). Поковыряйтесь в моем блоге, есть там про конструкцию и безопасность. Хотя вот.

Что блин значит “давить по стандартам?” Я просто объясняю, что Патриот — машина небезопасная, не смотря на количество металла в нем, и описывал реальные ситуации, в которых вы и тот парень скорее всего умрете, отсутствие разрешение на проведение такого краш теста НЕ СПАСУТ ВАС ПРИ ПОДОБНОМ ДТП В ЖИЗНИ!

Не надо, пожалуйста, мне рассказывать что со мной будет и я не скажу куда Вам идти со своими знаниями.
Вам по-русски объяснили что краштесты которые пытаются привязать к уазу по стандартам же о них не применяются к машинам общей допустимой массой больше 2,5 т (уаз такой и есть), но можно если производитель сам хочет себя подставить (это если по-простому, оф формулировку дали уже).
Во всех ситуациях которые Вы описываете — теплоход несется навстречу, или груженый арбузами камаз, а может танк — все машины одинаково небезопасны так как большая масса их сомнет, и чем больше разница масс — тем быстрее. Врагу не пожелаешь встречаться со скалой и Вам рекомендую другим не желать такого.
От таких ДТП спасет нахождение на маяке. Это я отсылаю к юмористическому рассказу Задорнова где американский корабль пытался заставить свернуть с курса маяк. Вас спасет Ваш маяк, так как Вы судя по профилю не имеете машины и передвигаетесь, наверное, на поезде — самом безопасном транспорте. Поэтому и сочиняете страшилки всяческие

Что блин значит “давить по стандартам?” Я просто объясняю, что Патриот — машина небезопасная, не смотря на количество металла в нем, и описывал реальные ситуации, в которых вы и тот парень скорее всего умрете, отсутствие разрешение на проведение такого краш теста НЕ СПАСУТ ВАС ПРИ ПОДОБНОМ ДТП В ЖИЗНИ!

Отлично. Возьмем пятизвездочную Вольво и приложим об тот самый ЗиЛ-130, груженый торфом. Че будет?

Вы все как наивные чукчи талдычите про эти всемогущие тесты и звезды, но забываете самое главное- законы физики. И если уж говорить про конкретный тест Патриота, то помимо того, его не должны были проводить на этой машине, так еще и провели с грубейшими нарушениями. Посмотрите внимательно аналогичный тест любой легковушки или кроссовера, а потом еще раз тест Патриота. Не удивляет, что деформируемая часть барьера стоит на одном и том же уровне? Легковушки въезжают в него с полным перекрытием по высоте, а у Патриота 2/3 этого барьера пролетает со свистом под бампером. Соты должны были поднять выше, чтобы Патриот точно также въехал в них всей мордой. Но если бы это сделали, то необходимого результата они не получили бы. А задача была получить то, что нам и показали.

Нету безопасных машин. НЕТУ! Есть разница масс и ничего более. Разгони до сотни Патриот и любую современную пятизвездочную шушлайку и приложи об столб ровнехонько посередине. Что будет? Видосов на эту тему на ютубе тьма. Результат закономерный и предсказуемый. Единственный безопасный авто- это БТР. Тест всегда проводится по одному сценарию: перекрытие 60%, лобовуха, скорость… Не помню уже какая. Но разве все аварии на дорогах по такому сценарию проходят? Почему машины не бьют в бок? В жопу? Наискосок в угол? Не переворачивают с обрыва? С хрена ли один единственный сценарий?

На просторах ютуба можно найти ролик про безопасность и КРЕПКОСТЬ Вольво. На Вольво 740 прямо на крышу краном поставили еще 4 таких же. Потом сели в нижнюю, завели и проехались по кругу. В машине открывались все двери и не лопнуло ни одно стекло. Вот где надежность! Вот где безопасность! В Вольво-то, чай, не дураки работали?

И да, если прям так веришь краш-тестам, то посмотри тесты не EuroNCAP, a IIHS. Сильно удивишься результатам. Никаких там деыормируемых зон и сотовых барьеров. Тупо об стену мордой или стенок в бочину. Вот это тест, а не показуха от снаповцев.

Виды деформаций и ремонта кузовов

Кузов ТС состоит из основания и каркаса,включающего стойки, поперечины, балки усилители, к которым крепятся приварные и навесные лицевые детали – оперение.

Деформация– изменение формы и размеров тела (детали, конструкции) в результате внешних воздействий, без изменения его массы.

Наиболее простые виды деформации:

Деформация подразделяется на:

В результате поверхностной деформации образуются вмятины, выпуклости.

В результате глубокой деформации образуются складки, вытяжки, изломы ребер жесткости, разрушения целостности материала или соединения с образованием трещин, разрывов, отделением фрагментов.

По направлению деформации можно определить:

– направление движения ТС;

– какие повреждения были получены при первоначальном, а какие при последующих столкновениях, что может указывать на участие в столкновении двух и более объектов;

– участие ТС в двух и более разных ДТП.

Царапина – это след на поверхности, который не нарушает формы поверхности. Обычно ширина царапины больше чем глубина, а длина больше ширины. По направлению царапин можно судить о направлении удара.

Задиры – повреждение, приведшее к нарушению материала поверхности. По задирам можно определить:

– каким предметом нанесены повреждения, учитывая, что они образуются от воздействия твердого материала на более мягкий;

– направление движения объекта, наносящего задиры.

Повреждения, дефекты можно классифицировать по следующим видам:

– первичные, относящиеся к данной аварийной ситуации;

– полученные от предыдущей аварии;

– полученные вследствие неправильной эксплуатации и хранения ТС;

– явившиеся результатом некачественно проведенных ремонтных работ.

Предусматриваются следующие виды ремонтаповрежденных (деформированных) кузовов:

· устранение перекосовкузова;

· ремонтотдельных деталей;

· заменаотдельных деталей кузова или их поврежденных частей или узлов (блоков).

Перекос кузова – это нарушение сверх допустимых пределов геометрических параметров проемов (окон, дверей, капота, крышки багажника), а также местоположения базовых точек крепления силового агрегата, подвесок (мостов), и узлов трансмиссии на основании каркаса несущего кузова.

Устранение перекосов кузова – восстановление геометрических параметров проемов (окон, дверей, капота, крышки багажника), лонжеронов, каркаса салона и базовых точек крепления узлов шасси.

Читайте также:  Хендай Грета обзор 2020: комплектации, салон, тест драйв Hyundai Creta

Перекосы, в зависимости от степени деформации кузова, подразделяются на:

· проема боковой двери;

· несложные;

· средней сложности;

· сложные;

· особо сложные.

Некоторые производители ТС устанавливают только два вида жестяницко-сварочного воздействия на поврежденные детали, а именно ремонт, без указания категорийности, и замена.

Учитывая реальную экономическую ситуацию, сложившуюся в Республике Казахстан, несколько иные требования к техническому состоянию ТС и т.д., при определении стоимости восстановительного ремонта ТС рекомендуется различать следующие виды ремонтных воздействий:

ремонт № 0 – устранение мелких вмятин на лицевых поверхностях кузова без повреждения окраски;

ремонт № 1 – устранение повреждений в легкодоступных местах (до 20% поверхности детали);

ремонт № 2 – устранение повреждений со сваркой или ремонт № 1 на поверхности детали, деформированной до 50%;

ремонт № 3 – устранение повреждений на поверхности детали, деформированной до 30%, с вытяжкой или правкой, с усадкой металла, вырезкой участков, не подлежащих ремонту, и изготовлением ремонтных вставок из выбракованных деталей кузова или листового металла с приданием ему формы восстанавливаемой детали;

ремонт № 4 – устранение повреждений с ремонтом № 3 на площади свыше 30% поверхности детали;

замена и частичная замена – замена поврежденной детали или части детали номенклатурной, запасной частью, либо ремонтной вставкой изготовленной из нее. Частичная замена чаще всего производится при повреждении узких и длинных деталей (поперечины, лонжероны, боковины, брызговики);

Ремонт № 4 следует применять в исключительных случаях при невозможности или экономической нецелесообразности проведения замены детали.

Не рекомендуется назначение категорийности ремонта свыше ремонта № 2 при расчете стоимости восстановительного ремонта для ТС выполненных из алюминиевых сплавов, что связанно с ограниченностью термического воздействия на детали данных ТС.

В трудоемкостях по замене кузовных деталей учтеныследующие работы:

– отсоединение и снятие старой детали с устранением остатков металла, рыхлой пластовой ржавчины (коррозии);

– рихтовка сопрягаемых кромок;

– подгонка и приварка новой детали с зачисткой сварочных точек и швов;

– выравнивание поверхностей наполнителем, с шлифовкой дефектных мест.

Типовые определения и характеристики повреждений транспортного средства

Приложение 2 к приложению к Положению Банка России от «19» сентября 2014 года No 432-П «О единой методике определения размера расходов на восстановительный ремонт в отношении поврежденного транспортного средства»

Типовые определения и характеристики повреждений транспортного средства

Характеристика вида повреждения

Отклонение от правильного взаимного расположения поверхностей во вращающихся (колеблющихся) цилиндрических деталях машин и механизмов

Изменение геометрии лакокрасочного покрытия и пластичных конструктивных материалов в виде выпуклости

Нарушение режима работы агрегатов и узлов транспортного средства, характеризующееся звуком с достаточно постоянной частотой и повышенным уровнем громкости относительно допустимого уровня

Изменение геометрии конструктивного элемента транспортного средства по части или всей площади его поверхности в виде углубления круглой или овальной формы со сглаженными краями без разрывов поверхности элемента (вдавленное место)

Нарушение соединения одной детали (как правило, более мелкой) с другой деталью (как правило, более крупной), сопровождающееся выпадением первой детали с места посадки, расположенного на второй детали

Изменение геометрии конструктивного элемента по части или полной площади его поверхности в виде сферически выгнутой наружу формы со сглаженными краями без разрывов поверхности элемента

Полное отделение (с отрывом) от узла, агрегата, детали его фрагмента

Одностороннее без отрыва отделение поверхностного слоя части, детали с образованием, например, заусениц или полосок.

Полная потеря подвижности движущихся во время рабочих процессов деталей узлов и агрегатов, вызванная взаимным смещением деталей в пространстве от конструктивно заданного положения

Изменение геометрии конструктивного элемента в виде его сгибания вверх, вниз или назад

Вид деформации конструктивного элемента транспортного средства, характеризующийся дугообразным искривлением (изменением кривизны) оси симметрии элемента либо его части или поверхности. Основные виды изгибов: поперечный, продольный, продольно-поперечный

Искривление и (или) сгибание поверхности конструктивного элемента с появлением неровностей

Несквозное повреждение конструктивного элемента небольшой глубины с ровными краями без отделения части материала, длина которого превышает его ширину

Связанное с процессом следообразования перенесение материала одного объекта на следовоспринимающую поверхность другого. При дорожно-транспортном происшествии встречаются наслоения краски, пластика, резины или других конструктивных материалов с одного транспортного средства на другом.

Частичное уничтожение конструктивного элемента транспортного средства в результате температурных воздействий, в том числе с обугливанием его оставшейся части

Отделение фрагмента конструктивного элемента

Разделение многослойных материалов, из которых изготовлены конструктивные элементы, на несколько слоев

Взаимное смещение конструктивных элементов транспортного средства (например, каркаса кузова, кабины, салона, платформы, проемов дверей, капота, крышки багажника, ветрового и заднего стекла, лонжеронов, рамы) в пространстве от конструктивно заданного положения с нарушением сверх допустимых пределов местоположения контрольных (базовых) точек

Разделение конструктивного элемента на несколько мелких частей или полная потеря им формы и свойств

Сквозное отверстие малой величины, как правило, круглой формы

Сквозное или несквозное узкое повреждение в основном линейной формы, длина которого превышает его ширину, в мягких материалах (например резина, ткани)

Сквозное повреждение конструктивного элемента неправильной формы с неровными краями без отделения части материала (длина повреждения превышает его ширину)

Повреждение поверхностного слоя конструктивного элемента в виде линии незначительной глубины и длины

Разрушение металла по всей толщине детали в результате химического или физико-химического взаимодействия с окружающей средой

Полное отделение незначительного по площади фрагмента основного материала от поверхности детали. Особым видом скола является скол лакокрасочного покрытия – незначительное по площади отделение фрагмента лакокрасочного покрытия без повреждения материала детали.

Изменение геометрии конструктивного элемента с образованием неровности в виде волнообразного или прямолинейного сгиба

Изменение формы конструктивного элемента в виде деформации вокруг воображаемой оси

След сквозной коррозии

Признак, косвенно указывающий на наличие сквозной коррозии (например, разрушение лакокрасочного покрытия металлической детали изнутри, без повреждения его поверхностного слоя, подтеки ржавчины)

Нарушение взаимного положения конструктивных элементов, не предусмотренное его конструкцией

Стук при движении

Нарушение режима работы агрегатов и узлов транспортного средства, характеризующееся звуком в виде ударных нагрузок и повышенным уровнем громкости относительно допустимого уровня

Частичное или полное вытекание топливно-смазочных материалов и специальных жидкостей через образовавшиеся трещины и щели

Узкое сквозное или несквозное повреждение конструктивного элемента транспортного средства, длина которого превышает его ширину

Деформация авто при аварии

02.04.2016 15:46 – дата обновления страницы

У нас вы можете купить химию для промывки форсунок в ультразвуковой ванне

Наши дополнительные сервисы и сайты:


e-mail:
office@matrixplus.ru
tender@matrixplus.ru

icq:
613603564

skype:
matrixplus2012

телефон
+79173107414
+79173107418

Полезные ссылки

поддержка проекта:
разместите на своей странице нашу кнопку! И мы разместим на нашей странице Вашу кнопку или ссылку. Заявку прислать на e-mail

Liveinternet

Yandex, Rambler

Повреждения автомобиля при авариях

В результате анализа отечественных (Москва и Ленинград) и зарубежных (Стокгольм) статистических данных установлено процентное соотношение числа повреждений кузовов при авариях по основным направлениям соударения (рис. 1.5). Как видно из рисунка, наибольшее число соударений приходится на переднюю часть автомобиля, значительное – на заднюю, наименьшее – справа и слева.

Повреждения кузовов, полученные в результате соударения, можно разделить на три категории: к первой относятся очень сильные повреждения, в результате которых необходима замена кузова; ко второй категории относятся повреждения средней величины, при которых большая часть деталей требует замены или сложного ремонта; к третьей категории относятся менее значительные повреждения (пробоины, разрывы на лицевых панелях, вмятины, царапины, полученные при ударе в движении с малой скоростью). Повреждения третьей категории не представляют опасности для езды на автомобиле, хотя его внешний вид не отвечает эстетическим требованиям.

Наиболее разрушительные повреждении кузова наблюдается при фронтальных столкновениях, т. е. при соударениях, нанесенных автомобилю непосредственно в переднюю часть кузова или под углом не более 40 45° в районе передних стоек. Как правило, такие столкновения происходят между двумя движущимися навстречу транспортными средствами, скорости которых складываются, что создает высокие ударные нагрузки. Количество энергии, которое должно поглотиться при таких соударениях, огромно: около 80 100 кДж для автомобиля массой 950 1000 кг. Эта энергия поглощается при деформации автомобиля за время менее 0,1 с. При таких столкновениях кузов автомобиля разрушается, особенно его передняя часть, но действующие при этом большие нагрузки в продольном, поперечном и вертикальном направлениях передаются всем смежным деталям каркаса кузова и особенно его силовым элементам. Рассмотрим сказанное на примерах.

Пример I. Фронтальное соударение автомобиля произошло передней частью кузова в районе левого переднего крыла, лонжерона и левой фары (рис. 1.6). Разрушительные повреждения получили панель передка, крылья, капот, брызговики, передние лонжероны, рама ветрового окна и крыша. Эта деформация устанавливается визуально. Невидимая деформация происходит в передних, центральных и задних стойках с обеих сторон, в левых передней и задней дверях, в левом заднем крыле и даже в задней панели багажника.

Пример 2. Соударение произошло передней частью кузова автомобиля под углом 40- 45° (рис. 1.7). Разрушительные повреждения получили передние крылья, капот, панель передка, брызговики, передние лонжероны. Восстановить базовые точки передней части кузова без замены деформированных деталей новыми практически невозможно При этом необходимо восстановление размеров по проемам передних дверей и положению передних и центральных стоек, так как силовые нагрузки передавались через передние двери на передние и центральные стойки кузова, создавая сжимающие усилия на порог и верхнюю часть боковины кузова.

Рис. 1.5. Диаграмма распределения числа повреждений кузовов по основным направлениям соударения I -IV (в % на 100 автомобилей, участвовавших в столкновениях): I фронтальные соударения (типы соударения 01.02,03); II правые боковые соударения (типы соударения 04, 05, 06); III соударения в заднюю часть автомобиля (тины соударения ОТ, 08, 09) IV – левые боковые соударения (типы соударения 10, II. 12), М Москва и Московская область; Л Ленинград и Ленинградская область; С Стокгольм (Швеция)

Рис. 1.6. Фронтальное соударение автомобиля передней левой частью кузова

Рис. 1.7. Соударение передней частью кузова автомобиля под углом 40-45°

Рис. 1.8. Удар сбоку в переднюю часть кузова в районе сопряжения передней панели с лонжероном и левым крылом

Рис. 1.9. Удар сбоку в левую переднюю стойку кузова

Пример 3. Удар нанесен сбоку в переднюю часть кузова автомобили в районе сопряжения передней панели с передними частями лонжерона и левого крыла (рис. 1.8). Разрушительные повреждения получили оба передних крыла, панель передка, брызговики, лонжероны, капот. Растягивающие усилия нарушили проем левой передней двери, сжимающие усилия вызвали деформацию в проеме правой двери и в боковине левой передней двери. Передние и центральные стойки также по лучили значительные силовые перегрузки и отклонились от своего первоначального положения.

Пример 4. Удар сбоку в переднюю стойку кузова автомобиля с левой стороны (рис. 1.9). Значительно деформированы левая передняя стойка, рама ветрового окна, крыша, пол и лонжероны переднего пола, панель передка, капот, крылья, брызговики и передние лонжероны. Передок кузова автомобиля сдвинулся влево; порог и верхняя часть правой боковины восприняли растягивающие нагрузки, центральные и задние стойки сжимающие нагрузки; правый брызговик в сопряжении с передней стойкой испытывал разрывающие усилия

Выполняя внешний осмотр аварийного кузова (в случаях, аналогичных приведенным выше и в таблицах гл. 2), специалист может установить наличие перекосов по выступанию (западанию) дверей, крышки багажника и капота относительно неподвижных поверхностей кузовных деталей. Нарушение равномерности зазоров (свыше допустимых размеров, оговоренных в нормативно-технической документации) полициям сопряжения навесных и неподвижных деталей также свидетельствует о наличии деформаций в деталях каркаса кузова, вызванных соударением автомобиля. При этом следует помнить, что внешним осмотром нельзя определить отклонения линейных размеров проемов кузова и геометрических параметров по базовым точкам основания кузова. Для этих целей необходимо применять измерительные средства, контрольные приспособления и стенды. Их описание и методы контроля приведены в п. 3.4.

Дезинфицирующие средства

широкого применения

для дезинфекции на объектах железнодорожного транспорта, пищевой промышленности, ЛПУ, ветеринарного надзора

Моющие средства

для железнодорожного транспорта, сертифицированные ВНИИЖТ- “Фаворит К” и “Фаворит Щ”, внутренняя и наружная замывка вагонов.

Добавить комментарий