Эксплуатация резиновых деталей подвески

SergeyKoLeo › Блог › Что и как изнашивается в подвеске?

Подвеска большинства машин содержит, по большому счету, одни и те же компоненты. Рычаги подвесок крепятся с помощью резиновых сайлент-блоков и сферических шарниров, для гашения колебаний используются амортизаторы, для предотвращения кренов – стабилизаторы поперечной устойчивости, а пружины просто поддерживают нужную высоту подвески. Все компоненты изнашиваются по-разному и очень по-разному стоят. Изучим все элементы по порядку.

Стабилизаторы поперечной устойчивости

Этот компонент кажется не самым важным для спокойного движения, его задача состоит лишь в том, чтобы уменьшать крены в крутых поворотах. Но вот торсион стабилизатора и его крепления обычно являются самыми быстро изнашиваемыми узлами подвески. Во-первых, он установлен в простых резиновых втулках в силу конструктивных особенностей ему нужно свободно перемещаться, так что сайлент-блоки тут не годятся.

А к рычагам подвески машины торсион крепится через достаточно простые узлы, обычно именуемые стойками стабилизатора. Эти простейшие детали с двумя шарнирами обычно стараются сделать максимально легкими, часто даже выполняют из пластика. Так что изнашиваются они быстро, особенно если колеса часто “танцуют джигу” на кривой дорожке.

Любой зазор в узлах стабилизатора или его стоек быстро отдается крайне неприятными звуками в салоне машины. Чаще всего цена вышедших из строя узлов не больше тысячи-другой рублей, но встречаются и исключения из правил, когда дешевые резиночки не продаются отдельно от торсиона или для их замены нужно разбирать чуть ли не половину машины. Это обидно, ведь снова менять их надо будет уже через 20-40 тысяч километров пробега…

Что влияет на их ресурс?
Неровности дороги и вездесущий абразив, то есть песок. А еще неаккуратное обращение с машиной, стоянка с “перекосом” по диагонали или с большим боковым уклоном. Как продлить срок службы? Просто ездить аккуратнее и по чистым дорогам, использовать усиленные компоненты, благо их цена невелика.

На долю этого узла приходится работа по гашению всех колебаний кузова после прохождения поворотов и неровностей. Внутри амортизатора при любом перемещении кузова машины относительно дороги жидкость проходит через клапаны и калибровочные отверстия, при этом она нагревается и рассеивает энергию раскачки. Разве что очень жесткие удары могут вызвать заклинивания и повреждения клапанов. А экстремально высокие могут вызвать изгибы штоков и корпусов, особенно в подвесках, где амортизатор является частью несущей конструкции, в подвесках МакФерсон например.

Очевидно, что изнашиваются клапаны и уплотнения поршня амортизатора, но такой износ идет очень долго, и если бы все ограничивалось им, то срок службы амортизаторов был бы почти бесконечным. Помимо этого, меняет свои свойства масло в амортизаторе, обычно оно разжижается, теряет присадки, необходимые для поддержания в рабочем состоянии пластиковых и резиновых уплотнений и смазки штоков.

Износ сильно зависит от температуры амортизатора, а значит, от теплоотвода от него и от энергии, которую ему приходится рассеивать. На неровной дороге на загруженной машине в жаркую погоду и на малой скорости амортизаторам точно приходится тяжело. Можно даже “вскипятить” амортизаторы, они при этом явно теряют в эффективности и могут потечь.

Осложняет ситуацию налипшая на него грязь – она препятствует нормальному теплоотводу. Но та же грязь делает еще одно плохое дело, попадая на уплотнения штока амортизатора и повреждая его. И в гидравлическую жидкость попадают продукты износа штока и пыль, а масло начинает просачиваться наружу.

Что влияет на ресурс?
Понятно, что основные враги амортизатора – это, собственно, ямы и грязь. С грязью можно бороться, устанавливая резиновые пыльники штоков, что иногда сильно повышает ресурс этого недешевого узла подвески, а вот с ямами бороться уже сложнее – все их не объехать, можно лишь стараться избегать “ударных” нагрузок и не допускать пробоев подвесок и серьезных перегревов амортизаторов. И не забывайте мыть детали подвески.

Гениальная идея использовать узел, в котором нет трения, а перемещение частей подвески происходит за счет упругой деформации резины, произвела в свое время революцию в подвескостроении. Такой узел не требует смазки, нет зазоров, шумов, в нем нет износа, и, казалось бы, он вечен. Но в реальной жизни всё не так.

Изнашивается резина сайлент-блоков, теряет упругость, трескается и расслаивается. Тем более что зачастую это не резина вовсе, а сложный “бутерброд” из полимеров со сложной настройкой характеристик.

Часто пластичная часть отрывается от металлического основания, разом теряя упругость как минимум в одном из направлений, а в другом оставляя быстро увеличивающиеся люфты. С износом таких узлов всё еще немного сложнее. Во-первых, его износ зависит от его деформации, а значит, и начальной установки, средней загрузки, состояния пружин подвески, температуры и даже возраста самой детали. Во-вторых, вездесущая дорожная грязь тоже влияет, ее агрессивные компоненты разрушают поверхностный слой, влага зимой разрушает контакт резины и металла, да и летом коррозия занимается тем же самым. Соли могут прямо разрушать слой полимеров, вызывая преждевременное старение сайлентблоков.

Что влияет на ресурс?
В первую очередь общее состояние подвесок и загрузка машины. Сильно влияет амплитуда перемещений подвески – при малой амплитуде ресурс узла очень большой, при увеличении резко падает. Очень вредны для резины сайлент-блоков слишком низкие и слишком высокие температуры. Вредит и агрессивная химия. Но получается, что больше всего влияет состояние других узлов подвески-амортизаторов и пружин, и особенно правильность углов установки.

Без сферических или других типов шарниров подвески машин не обходятся. Иногда их всего несколько, например как в Жигулях, – только шаровые опоры в передней подвеске, а иногда их несколько десятков, как в многорычажных подвесках иных иномарок. Плюсы такого узла по сравнению с сайлент-блоками – это в первую очередь жесткость в одном или двух направлениях и свободное перемещение во всех остальных, что делает их незаменимыми в рулевом направлении и в узлах подвесках машин с большими ходами.

Грязи такие узлы тоже давно не боятся, открытые сферические шарниры, смазываемые пресс-масленкой, и с регулировкой давно канули в прошлое, разве что “волговоды” и ценители американской “классики” еще помнят о такой процедуре. Во всех остальных машинах в шарнирах смазка заложена на весь срок службы узла и защищена от окружающей среды прочным чехлом, и, пока он цел, ее хватает. Но у жесткости узла есть и свои недостатки, например, шарниры куда чувствительнее к вибрациям и жестким ударам, чем сайлент-блоки. А еще тонкий чехол может порваться, и тогда ресурс снизится до нескольких сотен километров пробега.

Что влияет на ресурс?
В первую очередь вредят жесткие удары, вроде стыков и трамвайных рельсов. Особенно сильно влияет на ресурс установка низкопрофильной резины с жестким качением. Очень вредит шарнирам плохое состояние амортизаторов, это сильно увеличивает нагрузку. Разумеется, влияет и общее перемещение подвесок, а значит, и состояние дорог, ведь для шарнира каждое движение – это маленький, но износ. В силу герметичной конструкции почти не влияет грязь, температура и влажность, шарниры почти не греются. Статическая нагрузка и положение подвески почти не влияют на износ.

Пружины тоже подвержены износу, и их медленная “просадка” может сильно повлиять на ресурс сайлент-блоков подвески и амортизаторов. Сама пружина довольно долговечна, поломки случаются разве что из-за коррозии или экстремальной перегрузки, чаще всего в очень холодную погоду, когда сталь становится хрупкой. Сломать стальной пруток толщиной в восемь-двенадцать миллиметров в диаметре не так то просто даже специально.

Что влияет на ресурс?
В первую очередь загрузка машины и частое движение по очень плохим дорогам, с большой амплитудой перемещения подвесок. Влияет и обслуживание – грязная пружина ржавеет быстрее и чаще ломается, так что не забывайте мыть и подновлять слой антикора на пружине.

Все узлы подвески удивительным образом зависят друг от друга. Сайлент-блоки зависят от пружин и от амортизаторов, шаровые шарниры от амортизаторов, состояния резиновых опор подвесок и сайлент-блоков. Амортизаторы от пружин. И все они зависят от состояния дороги, стиля вождения и загрязненности дорог. Очень плохи для подвесок сочетание быстрого движения с большой нагрузкой на амортизаторы по грязной и неровной дороге и множество жестких ударов.

Техническое обслуживание подвески автомобиля

Дороги у нас неровные и для того чтобы водитель не чувствовал все ямы и неровности на проезжей части, на автомобиле есть такой элемент – как подвеска. Ремонтировать ее одновременно и сложно и просто. Сложность заключается в том, что болты очень трудно откручиваются, а простота – все на виду. Очень важно своевременно проводить техническое обслуживание подвески автомобиля для комфортной езды, а не так что бы ехать и слушать различные стуки.

Ну а сначала, давайте разберемся какие виды подвесок бывают:

Виды подвесок

Подвески бывают двух видов зависимая и независимая. Отличие в том, как подвеска реагирует на неровности дороги.

Зависимая подвеска

Зависимая подвеска воспринимает неровность двумя колесами, несмотря на то, что попало в яму только одно колесо

Независимая подвеска

Независимая воспринимает неровность только одним колесом.

Техническое обслуживание подвески легкового автомобиля

Так как мне ближе легковые автомобили давайте разберем техническое обслуживание подвески именно легкового автомобиля именно легковых автомобилей.

Давайте разберем состав подвески и сразу разберемся, как следить за техническим обслуживанием каждого элемента.

1.Рессоры

Основные дефекты рессор: потеря радиуса кривизны и упругости, сдвиг листов (при разрыве центрального болта), поломка, трещины, износ листов, поломка стяжных хомутов, износ втулок. Хотя конечно сейчас рессоры на легковом автомобиле встречаются не часто, но на некоторых моделях можно встретить.

Читайте также:  Вредные советы: 7 способов уничтожить автоматическую коробку на своей машине Как испортить автоматическую коробку передач

Почему такое случается это — перегруз машины, быстрая езда на высокой скорости по неровной дороге и длительные стоянки с грузом

Поэтому техническое обслуживание рессор включает в себя

– осмотр на обнаружение трещин, поломок рессорных листов, разрушение резиновых элементов

– Подтяжку креплений деталей рессорной подвески

2. Пружина

Каждая пружина подвески автомобиля уменьшает воздействие плохих дорог на машину.

Основной дефект пружин – это поломка, поэтому осматриваем их на предмет трещин и сломанных витков.

Так же пружины могут просесть при длительной эксплуатации.

3.Амортизатор

Что может случиться с амортизатором? Это отсутствие масла, отсутствие газа в амортизаторе , искривление штоков или их поломка, разрушение сайлентблоков.

Поэтому техническое обслуживание амортизаторов включает в себя – это осмотр на предмет подтекания, наличие трещин или разрывов на втулках амортизатора.

4.Стабилизатор поперечной устойчивости

Если сломается стойка стабилизатора поперечной устойчивости, то машина будет «плохо» вести себя на дороге, а именно при прохождении поворота машину будет сильно крениться и может опрокинуться.

Техническое обслуживание стабилизатора заключается в том, то его нужно взять и потрясти. Наличие какого либо люфта недопустимо. Так же визуально осматриваем резиновые элементы стабилизатора

Не пишу как устранять те неисправности, которые Вы нашли при техническом обслуживании подвески, как правило просто меняют неисправный элемент. Об этом будут статьи в дальнейшем.

Эксплуатация резиновых деталей подвески

Проверяем резиновые детали подвески

опубликовано 07.06.2016

Срок службы конструктивных составляющих подвески сильно зависит от состояния дорог, а как известно, в России с этим большие проблемы. Это приводит к тому, что производить замену изношенных деталей подвески приходится каждый год, а в некоторых регионах и чаще. Особенно это касается резиновых составляющих. Эта статья о том, как определить, что необходима замена резиновых деталей подвески и чем грозит пренебрежение этой процедурой.

Какие детали подвески изготавливаются из резины и зачем они нужны

Количество резиновых деталей в подвеске автомобиля достаточно велико. К ним относятся:

  • втулки стабилизаторов (переднего и заднего);
  • втулки амортизаторов;
  • сайлентблоки тяг, амортизаторов;
  • чехлы (пыльники) некоторых узлов.

Резиновые элементы подвески позволяют снижать степень колебания автомобиля при движении по неровной поверхности. Пыльники служат для предотвращения попадания грязи и пыли на ответственные узлы автомобиля, такие как ШРУСы.

Если вовремя не поменять изношенные резиновые элементы подвески, для автомобиля это обернется следующими последствиями:

  • Ухудшатся показатели смягчения колебаний автомобиля. Резина со временем грубеет и теряет эластичные свойства.
  • Автомобиль потеряет определенную степень устойчивости и управляемости на дороге. Из-за неравномерного износа деталей подвески у автомобиля может сместиться центр масс. В конечном итоге это может стать причиной ДТП.
  • Ускорится износ металлических деталей подвески.

Для того чтобы избежать возможного дорогостоящего ремонта нужно периодически производить их осмотр на предмет выявления признаков износа или повреждений.

Когда резиновую деталь подвески необходимо менять

Понять, что пришло время купить комплект резиновых деталей подвески, достаточно легко. Для этого нужно провести тщательный визуальный осмотр, а иногда и “пощупать” деталь. Признаками износа будут:

  • наличие трещин;
  • “потрепанность” краев втулок;
  • смещение пальца, вставленного во втулку, относительно центра проушин;
  • наличие люфтов, стуков при смещении рычагов подвески ломом или монтажкой (это касается сайлентблоков).

Скорость износа резины зависит не только от качества дорожного покрытия, но и от перепадов температур, воздействия озона и ультрафиолета. В условиях российского климата и бездорожья резиновые детали подвески нужно менять в среднем каждые 60-80 тыс. км пробега.

Какие резиновые детали подвески стоит купить

Резина, из которой изготавливаются втулки, пыльники и сайлентблоки, может быть самого различного качества. Отсюда разные сроки эксплуатации и технические характеристики этих изделий. Установив качественные детали можно существенно смягчить подвеску, добавив себе комфорта, а автомобилю долговечности. Среди производителей надежных резинотехнических изделий для автомобилей можно выделить: Hanse, ASVA, Lynx, IBERIS, RBI.

Эти фирмы изготавливают свою продукцию из качественного сырья и следят за технологией производства. Высокая сопротивляемость естественному износу и механическим воздействиям позволяет производить замену резиновых деталей гораздо реже, чем рекомендуют автопроизводители, примерно один раз на каждые 100 тыс. км пробега, при этом цена на изделия этих фирм не превышает среднерыночных.

* Применяемость деталей конкретно для Вашего автомобиля уточняйте у менеджеров по телефону: 8 800 555-43-85 (звонок по России бесплатный).

ПроизводительАртикулНаименование
HanseHR402183Сайлентблок нижнего заднего поперечного рычага
HanseHR402182Сайлентблок нижнего заднего поперечного рычага
HanseHR891308Сайлентблок нижнего рычага передней подвески, задний MITSUBISHI LANCER CY 2007-, OUTLANDER CW 2006-2
LynxC9246Сайлентблок нижнего заднего рычага (без кронштейна) / Передней подвески
LynxC8482Сайлентблок
LynxC8869Втулка стабилизатора, передняя подвеска
LynxC8496Сайлентблок
RBIM24CS3WBСайлентблок ПЕРЕДНЕГО нижнего рычага
RBID25MZ305Сайлентблок заднего рычага
RBID25MZ302Сайлентблок заднего рычага

Приобрести комплект деталей вышеназванных производителей по низким ценам всегда можно в магазинах IXORA, а также в нашем интернет-магазине. Консультанты помогут Вам сделать правильный выбор. Будут учтены все технические особенности конструкции и условия эксплуатации Вашего автомобиля. Обращайтесь, и Вы непременно найдете то, что Вам нужно!

Полезная информация:

Получить профессиональную консультацию при подборе товара можно, позвонив по телефону 8 800 555-43-85 (звонок по России бесплатный).

Подвеска

Подвеска — формирует связь несущей системы (кузов, рама) с колесами либо мостами. Она предназначается для поглощения и смягчения ударов, возникающих в процессе движения колес по неровностям дороги. Ее задача – минимизация колебательного движения кузова с целью достижения оптимальной плавности движения.

Подвеска автомобиля состоит из целого ряда деталей, обеспечивающих упругое соединение кузова с колесами. Упругость достигается за счетприменения рессор, пружин или торсионов. Различают зависимую и независимую подвеску. Если первая широко применялась ранее, в том числе и на отечественной «классике», то вторая распространена на данный момент.

Зависимыми подвески называются потому, что в них перемещение колес на мосту взаимосвязано, то есть траектория движения одного колеса зависит и влияет на траекторию движения второго. В независимых подвесках этого нет, благодаря чему каждое колесо приспосабливается к дороге самостоятельно, обеспечивая более высокое качество хода.

Типы подвесок: независимая и зависимая.

Крепятся элементы подвески благодаря болтовым соединениям, резинометаллическим втулкам (сайлент-блоков) и шаровым опорам.

Особенности передней подвески

Современная передняя подвеска всегда выполняется независимой. Распространены рычажная подвеска и система «Мак-Ферсон». Есть и другие виды, но они в большинстве являются эксклюзивными разработками для дорогостоящих автомобилей, поэтому не слишком распространены.

Устройство передней подвески рычажного типа может быть довольно сложным, что зависит от модели автомобиля. В любом случае это пружинно-рычажная конструкция с рычагами, располагаемыми поперечно с амортизаторами телескопического типа. Такая система не является цельным или отдельно съемным узлом. Полностью она собирается прямо на автомобиле.

Виды подвесок: торсионная, многорычажная, Мак-Ферсон.

Рычажная подвеска состоит из таких деталей (минимум по одной на колесо):

  • винтовая пружина;
  • располагаемые в нескольких точках рычаги;
  • шаровые опоры;
  • телескопический амортизатор;
  • поворотная стойка;
  • поперечный стабилизатор с буферными приспособлениями.

Ход колеса вверх в такой подвеске ограничивается специальным буфером, смонтированным прямо на кузове, а ход вниз – соответствующими втулками внизу амортизаторов. Поперечные движения автомобиля контролируются стабилизатором.

Передняя подвеска системы «Мак-Ферсон» имеет еще более простую конструкцию, из-за чего широко применяется на бюджетных автомобилях.

Схема подвески данного типа:

  • винтовая пружина;
  • поперечный рычаг нижнего расположения;
  • гидравлическая стойка;
  • шарниры;
  • поперечный стабилизатор.

Схема показывает, что основным элементом здесь является гидравлическая стойка, смягчающая колебания. Конструкция двухкорпусной верхней опоры стойки обеспечивает ее качание, за счет чего и гасятся продольные вибрации. Поперечные колебания устраняются с помощью стабилизатора поперечной устойчивости.

Как можно понять, данные виды подвесок являются разными конструктивно, но в принципе родственными и одинаково широко распространенными.

Особенности задней подвески

Задняя подвеска предназначается для обеспечения связи кузова и балки заднего моста с целью смягчения толчков, передаваемых колесами. Как и в случае с передними, существуют различные виды подвесок для задней пары колес автомобиля, которые бывают зависимыми и независимыми. Оптимальной конструктивно считается рычажная независимая подвеска, которая при умеренной сложности отличается живучестью и работоспособностью. В качестве примера действия и конструкции зависимой подвески можно рассматривать устройство задней подвески любой классической модели ВАЗ.

Задняя подвеска переднеприводного автомобиля.

Неисправности подвески: признаки и устранение

Все существующие типы подвесок подвержены поломкам, особенно если говорить об эксплуатации автомобилей в суровых условиях нашего отечества. Неисправности возникают из-за перегрузки автомобиля, плохой регулировки и элементарного износа. Часто причиной поломки становится неосторожная езда.

Признаки

Шумы и стуки в подвеске можно назвать основными признаками поломки. Они возникают при неисправных амортизаторах или гидравлических стоек, износе сайлентблоков, послабления креплений, так же при изношенных ступичных подшипниках.

Курсовая неустойчивость и необходимость постоянно подруливать при движении прямо, неравномерность износа шин, слишком большая осадка и многое другое также являются симптомами проблем с подвеской автомобиля.

Наиболее частой проблемой с подвеской автомобиля является порыв сайлентблоков.

Нарушенная работа амортизационной стойки вследствие перегруза или перегрева в жару, так и эксплуатация при минусовой температуре, способствует потере свойства амортизационной жидкости, что сразу же можно заменить по присутствии потеков на амортизаторе.

Сильные удары в кузов при передвижении по неровностям говорят о выходе из строя как телескопической стойки амортизатора, так и упругого элемента (пружины, торсиона).

Устранение

Проверка амортизаторов на исправность должна начинаться с определения наличия протечки жидкости, которая образуется вследствие износа сальников штока. Еще причиной проблемы может стать чрезмерное количество жидкости, повышающее сопротивляемость амортизатора. В любом случае течь в амортизаторе обязательно нужно устранять, и если это неразборная модель, то придется ее заменить. В разборных можно просто поставить новые сальники.

При невозможности визуального определения проблемы, придется сделать частичную разборку подвески, выражающуюся в отсоединении нижних частей амортизаторов. Отсоединенный конец нужно попробовать порастягивать и посжимать. Если он работает неправильно, растягиваться амортизатор начнет неровно, с ощутимыми провалами. Кроме того, усилие растягивания должно серьезно превышать усилие сжатия.

Потекший амортизатор явный повод заменить его.

Конечно, подвеска может сломаться не только в зоне амортизаторов, ведь в ней хватает подвижных деталей с повышенной степенью изнашиваемости, но именно эти они чаще всего выходят из строя, и проверку мастера практически всегда начинают с них.

Техническое обслуживание подвески

В обслуживание подвески автомобиля для продления строка службы входит:

  1. Проверка состояния шин;
  2. Периодическая проверка резиновых чехлов и пыльников;
  3. Проверка резиновых деталей (сайлентблоков), примерно каждые 10 тыс.км.;
  4. Проверять состояние ступичных подшипников и по возможности обновить смазку (каждые 20 тыс);
  5. Проверять состояние амортизаторов.

Помните при езде по дороге плохого качества (с ямами и выбоинами) на больших скоростях способствует сокращению строка службы даже самых надежных деталей подвески.

Подпишись на наш канал в Я ндекс.Дзене

Еще больше полезных советов в удобном формате

Эксплуатация резиновых деталей подвески

Рассмотренные свойства резин определяют требования к эксплуатации резинотехнических изделий, обеспечивающие надежность и нормативный ресурс их работы.

Способность резины давать остаточную деформацию ведет к тому, что при длительном воздействии даже сравнительно небольших нагрузок резиновые изделия теряют свою форму и размеры. Например, при хранении резиновых шлангов навалом с течением времени они необратимо сплющиваются, а листовая резина и прорезиненная ткань деформируются в местах перегибов. В связи с этим хранение резинотехнических изделий должно осуществляться при возможно меньших напряжениях и деформациях. Например, шины необходимо хранить на специальных стеллажах в вертикальном положении с периодическим изменением (через 2…3 мес) места контакта протектора с поверхностью. В частности, минимально допустимый радиус изгиба резиновых рукавов (шлангов) в зависимости от их внутренних диаметров при эксплуатации должен соответствовать нормам, приведенным ниже.

При демонтаже и монтаже резинотехнических деталей их посадочные места должны быть очищены, без задиров и заусенцев. Среды, постоянно контактирующие с этими деталями (например, тормозные жидкости), должны соответствовать инструкциям завода—изготовителя автомобиля, так как в противном случае возможен выход детали из строя.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Повторная установка демонтированных резинотехнических деталей, влияющих на безопасность автомобиля (тормозные манжеты и диафрагмы, уплотнительные кольца тормозных механизмов и др.), не допускается. В деталях тормозных агрегатов требуется тщательный контроль износов резинотехнических изделий, так как в противном случае, при повышенном износе возможны утечки тормозной жидкости (особенно в зимнее время).

В связи с ухудшением эластичности резины при низкой температуре, работа с резиновыми деталями в зимнее время должна производиться в теплом помещении, либо при подогреве детали до комнатной температуры.

Хранение и эксплуатация резиновых деталей должны осуществляться по возможности при умеренных температурах. Например, при нагревании резины с 20 до 100 °С ее условная прочность на разрыв снижается в 2…3 раза, резко возрастает скорость старения. Поэтому хранить резиновые детали надо при температурах —5… + 25 °С, при этом, во избежание чрезмерного старения, важно соблюдать периодичность замены их запасов на складах.

Армированные резиновые изделия должны храниться в сухой среде. При эксплуатации большинства резиновых деталей следует^избегать их контакта с жидкими углеводородами. Следует иметь в виду, что даже детали, изготовленные из специальных бензо- и маслостойких резин, при длительном контакте с углеводородами, особенно ароматическими, со временем набухают и ухудшают свои свойства. Поэтому для сохранения работоспособности следует по возможности сокращать время нахождения этих изделий в нефтепродуктах: например, освобождать шланги от остатков продуктов после заправки автомобиля и т. д.

Особо бережного обращения требуют автомобильные шины, являющиеся одним из наиболее ответственных и дорогостоящих деталей автомобиля. За десятую пятилетку объем производства шин возрос на 16,7%, а в одиннадцатой — на 18% и превысил 70 млн. шт. в год. Вместе с тем удовлетворение растущих потребностей автомобильного транспорта в шинах должно достигаться не только за счет увеличения объемов производства, но и на основе обеспечения их грамотной и бережной эксплуатации. Так, в настоящее время потери шин из-за их неправильной эксплуатации составляют около 20%.

Из эксплуатационных факторов на срок службы шин наибольшее влияние оказывают давление в шине, нагрузка и температура окружающего воздуха. Поддержание нормального давления в шинах обеспечивает не только их гарантийный пробег (рис. 60), но и минимальный расход топлива. Перегрузка автомобиля ведет к существенному снижению ходимости шин, в связи с чем не рекомендуется долгая (более 2 сут) стоянка полностью груженого автомобиля. При длительной стоянке автомобиля для обеспечения сохранности шин целесообразно ставить его на подставки.

При эксплуатации в условиях повышенных температур вследствие снижения износостойкости резины пробег автомобильных шин уменьшается. При этом следует иметь в виду, что из-за уменьшения твердости и прочности резины повышается вероятность разрывов и пробоев протектора при наезде на неровности и препятствия. Поэтому при езде в жаркое время летом следует избегать перегрева шин путем снижения скорости движения или периодических остановок.

Еще более бережно следует эксплуатировать шины при пониженных температурах в зимнее время. В этом случае при длительной стоянке автомобиля на открытой площадке твердость резины значительно увеличивается. В результате при резком наборе скорости из-за низкой эластичности холодных шин и увеличения на них ударных нагрузок появляются такие дефекты, как растрескивание протектора, трещины на боковинах и сквозные разрывы. Поэтому в зимнее время движение автомобиля следует начинать с небольшой скорости, избегая до прогрева шин (20…25 мин) неровных участков дороги и крутых поворотов. Кроме того, в условиях сильно пониженных температур следует соблюдать следующие правила: без особой надобности не ставить автомобиль в теплый гараж на срок менее 4 ч, так как за это время образующаяся на шинах влага не успевает высохнуть; не выезжать с влажными шинами, так как замерзание воды в имеющихся трещинах и повреждениях ускоряет разрушение шин; для предупреждения примерзания шин к дороге при стоянке периодически перемещать автомобиль на расстояние не менее 0,5 м.

Для условий Крайнего Севера отечественная шинная промышленность выпускает специальные морозостойкие шины, предназначенные для эксплуатации при температурах ниже —45 °С. В отличие от этих шин, имеющих маркировку «Север», выпускаемые шины с маркировкой «снЛкная» не являются морозостойкими и отличаются от обычных шин только зимним рисунком протектора.

Срок службы шин может быть существенно продлен при своевременном ремонте местных повреждений — пробоев, проколов и порезов. Такие повреждения имеют около трети эксплуатируемых шин. Порез представляет собой повреждения покровной резины и корда предметом с острыми кромками. При эксплуатации шины с порезом происходит дальнейшее разрушение нитей корда, их разрыв с местным расслоением каркаса и покровных резин.

Пробой представляет собой повреждение покровной резины и корда при наезде на препятствие, прокол— сквозное повреждение размером до 5 мм у шин легковых автомобилей и до 10 у грузовых, образующиеся при наезде на острый предмет.

При обнаружении местных повреждений шину необходимо немедленно направить в ремонт, который выполняется в шиноремонтных отделениях АТП или на шиноремонтных заводах. Для ремонта применяются материалы в соответствии с ГОСТ 2631—79 «Материалы для восстановления и ремонта пневматических шин». Эти материалы выпускаются в виде резиновых невулканизированных смесей. В их состав входит протекторная листовая резина для заполнения поврежденных участков протекторов и боковин, прослоечная листовая резина для заполнения поврежденных мест каркаса при ремонте покрышек, камерная листовая резина для ремонта камер и клеевая вальцованная резина для изготовления вулканизирующего клея.

Ремонт осуществляется с помощью электровулканизаторов и мульд. Мульды предназначены для ремонта сквозных повреждений шин, электровулканизаторы — для ремонта камер и несквозных повреждений шин, а также вулканизации к камерам пяток вентилей. Для оснащения шиноремонтных отделений АТП в Минавтотрансе РСФСР выпускаются электровулканизаторы: многопостовой модели Ш112 и однопостовой модели Ш109 и универсальная мульда с электромасляным подогревом модели Ш116.

Элементы подвески автомобиля: разновидности и решаемые задачи

Вопросы, рассмотренные в материале:

  • Для чего нужны различные элементы подвески автомобиля
  • Из каких элементов состоит подвеска автомобиля
  • Какие элементы используются в подвесках автомобилей разных типов

Одним из основных узлов автомобиля является подвеска. Элементы подвески автомобиля отвечают за то, чтобы обеспечить сцепление колес с дорогой, максимально сгладить все неровности дорожной поверхности, а движение сделать комфортным и устойчивым на большой скорости. Со времён изобретения первого автомобиля система подвески претерпела множество усовершенствований и на сегодняшний день стала высокотехнологичным механизмом в конструкции транспортного средства.

Какие задачи призваны решать элементы подвески автомобиля

История подвески начинается со времен конных экипажей, когда система крепления колёс к кабине кареты была самая элементарная и не имела никаких амортизирующих механизмов. При езде по неровным дорогам пассажиров такого экипажа сильно трясло. В борьбе за комфорт инженеры стали придумывать конструкции, которые позволяли смягчить вибрации кабины.

Первыми устройствами, выполняющими амортизационные функции, стали эллиптические рессоры. Со временем рессорный механизм стал применяться и на автомобилях. К тому моменту рессоры уже делали полуэллиптической формы, и они устанавливались поперечно, что для автомобиля оказалось не лучшим решением, потому что возникали проблемы с его управляемостью, даже при малых скоростях. Для решения этой задачи производители стали устанавливать рессоры продольно на каждое колесо по отдельности.

На сегодняшний день технологии автомобилестроения шагнули далеко вперёд. Конструкторы разработали различные типы подвесок, и каждый тип имеет определенные особенности, от которых зависит не только управляемость автомобиля, но комфорт людей при поездке. Несмотря на разнообразие конструкций, любой вариант подвески должен выполнять основные функции:

  • Гашение колебаний, а также сильных ударов, возникающих при движении по неровной поверхности.
  • Обеспечение максимального сцепления колеса с дорожным полотном, а также устранение крена кузова автомобиля во время вхождения в поворот.
  • Повышение управляемости транспорта за счет удержания колеса в заданном положении.

Для того чтобы автомобиль был максимально устойчив на дороге во время динамичной езды, используется жесткий тип подвески. Такой тип подвески обеспечивает автомобилю хорошую управляемость на больших скоростях, исключает крены кузова на поворотах и обеспечивает моментальный отклик на действия водителя.

Несмотря на все плюсы жесткой подвески, комфорт пассажиров при поездке нельзя назвать удовлетворительным, так как из-за жесткости снижается способность сглаживания вибраций кузова. Для обычной езды во многих легковых автомобилях устанавливается мягкая подвеска. Управляемость автомобиля снижается, но и поездка при этом становится гораздо комфортней, что является более важным параметром для обычного автомобилиста.

Некоторые автопроизводители выпускают автомобили с регулируемой жесткостью подвески. Такая функция обеспечивается за счет возможности регулировать натяжение пружины амортизационных стоек.

Помимо различной жёсткости, подвеска может иметь разную степень хода. Расстояние между точкой положения колеса при максимально сжатых пружинах и точкой положения в максимально вывешенном состоянии называется ходом подвески. Увеличенный ход помогает автомобилю преодолевать препятствия на дорогах без риска вывешивания колеса и удара стойки об ограничитель.

Рекомендуем

Основные элементы подвески автомобиля

Любая подвеска состоит из нескольких основных элементов:

    Шины. Это первая ступень в системе сглаживания неровностей дорожного полотна. Имея определенную степень упругости, шина способна гасить небольшое количество колебаний, возникающих в процессе движения.

При наличии нарушений в работе подвески шины колеса могут выступать в роли индикатора неисправности, так как срок службы шины в такой ситуации быстро сокращается и возникает неравномерный износ.

Основные упругие элементы. К упругим элементам подвески автомобиля относятся пружины, рессоры и торсионы. Назначение этих элементов заключается в обеспечении упругой связи кузова с поверхностью дороги.

Вся нагрузка автомобиля приходится именно на пружины, а за счет их упругости кузов держится на определенной высоте. В процессе эксплуатации и больших перегрузок металл упругих элементов изнашивается, из-за чего меняется их жесткость. Такие изменения негативно сказываются на работе подвески в целом. Изменяется угол положения колес, уменьшается дорожный просвет, снижается грузоподъемность. Проседание кузова в разгруженном состоянии – это главный сигнал о необходимости замены пружин.

Дополнительные упругие элементы. К дополнительным упругим элементам относятся буферы сжатия, их применение необходимо для гашения высокочастотных колебаний, а также вибраций, образующихся в процессе соприкосновения металлических элементов.

Благодаря наличию таких упругих элементов, срок службы остальных компонентов подвески значительно увеличивается. Крайне важно следить за их исправным состоянием и вовремя производить замену изношенной детали.

Направляющие устройства. Главная задача направляющих устройств – обеспечение перемещения колеса в установленной плоскости.

Благодаря системе рычагов в процессе движения по неровной поверхности колесо перемещается в вертикальном направлении, сохраняя при этом перпендикулярное положение относительно поверхности дороги. Любые нарушения в направляющих элементах приведут к быстрому и неравномерному износу шины колеса, а также других элементов подвески.

Демпфирующий элемент. Элементом демпфирующего устройства является амортизатор.

Использование амортизаторов в системе подвески позволяет решить такие проблемы, как вибрация кузова при движении по неровной дороге, а также сглаживание вибраций на других элементах подвески автомобиля. Благодаря функции демпфирования обеспечивается постоянный контакт колеса с дорогой, автомобиль становится более устойчивым при движении.

Стабилизатор поперечной устойчивости. Во время выполнения поворота на скорости стабилизатор поперечной устойчивости препятствует крену кузова автомобиля.

При совершении маневра поворота колеса одной стороны автомобиля начинают отрываться от дороги, что может повлечь переворачивание транспортного средства. В этот момент на стабилизаторе создается напряжение, которое стремится вернуть на место поднимающийся край автомобиля.

  • Элементы крепления отдельных деталей. К элементам крепления относятся шаровые шарниры, сайлентблоки и болтовые соединения, которые связывают между собой остальные элементы подвески автомобиля.
  • Рекомендуем

    Элементы передней подвески автомобиля: схема на примере ВАЗ 2107

    1. Ступичный подшипник.
    2. Колпак ступицы.
    3. Регулировочная гайка.
    4. Шайба.
    5. Цапфа поворотного пальца.
    6. Ступица колеса.
    7. Сальник.
    8. Тормозной диск.
    9. Поворотный кулак.
    10. Верхний рычаг подвески.
    11. Корпус подшипника верхней опоры.
    12. Буфер хода сжатия.
    13. Ось верхнего рычага подвески.
    14. Кронштейн крепления штанги стабилизатора.
    15. Подушка штанги стабилизатора.
    16. Тяга стабилизатора.
    17. Ось нижнего рычага.
    18. Подушка тяги стабилизатора.
    19. Пружина подвески.
    20. Обойма крепления штанги амортизатора.
    21. Амортизатор.
    22. Корпус подшипника нижней опоры.
    23. Нижний рычаг подвески.
    Рекомендуем

    Из каких элементов состоит подвеска автомобилей разных типов

    1. Подвеска McPherson


    Подвеска McPherson устанавливается на многих автомобилях и применяется как для передней, так и для задней оси. Единственное отличие в том, что на передней оси предусмотрена возможность поворота колеса. Ступица колеса при помощи шаровой опоры крепится к нижнему рычагу, а также к амортизационной стойке. Шток стойки крепится к основанию корпуса автомобиля через опорный подшипник, что позволяет колесу свободно поворачиваться.

    Оба рычага соединяются между собой поперечной тягой, которая через резиновые втулки крепится к днищу кузова и способствует устойчивости автомобиля на дороге. На задней оси в конструкции подвески отсутствует нижний рычаг, а ступица фиксируется при помощи поперечных и продольных тяг.

    Преимущества подвески McPherson:

    • простота конструкции;
    • компактные размеры;
    • высокая степень надежности;
    • сравнительно невысокая цена самого механизма и стоимость обслуживания.

    Недостатки подвески McPherson:

    • недостаточная легкость управления.

    К особенностям передней подвески McPherson также относится использование амортизатора в качестве направляющего элемента, что позволяет сэкономить на деталях. Диаметр штока у таких амортизаторов заметно больше, чем у других. В качестве упругих элементов чаще всего используются пружины.

    Пружины устанавливаются под особым углом по отношению к оси штока амортизатора, что позволяет снизить нагрузку изгибающих усилий на шток. Стабилизатор поперечной устойчивости обычно выполняется из изогнутого круглого прутка, который с обоих концов соединяется с рычагами либо передними стойкам.

    Основная функция стабилизатора – устранить крен автомобиля в момент прохождения поворота на скорости. Поперечный стабилизатор фиксируется к нижней части автомобильного кузова при помощи промежуточных опор, а возникшее на повороте напряжение в его структуре стремится уравновесить нагрузку между колесами.

    Возможность поворачивать колесо реализуется за счет шаровой опоры, которая соединяет нижний рычаг с поворотным кулаком.

    2. Двухрычажная передняя подвеска


    Особенностью конструкции двухрычажной подвески является использование второго продольного рычага, который предназначен для верхнего крепления ступицы колеса. Конструкция такой подвески более сложная, но в то же время имеет ряд преимуществ по сравнению с однорычажной системой, а также может применяться как на передней, так и на задней оси. Управление автомобилем с таким типом подвески становится легче.

    Основные преимущества двухрычажной подвески:

    • за счет конструктивных особенностей есть возможность понизить линию капота;
    • улучшенные характеристики изменения углов установки колесной базы;
    • широкие возможности компоновки.

    К недостаткам данного типа подвески относится:

    • увеличена масса конструкции за счет большого количества деталей, а также ее габариты;
    • более сложный и дорогой процесс обслуживания и ремонта;
    • использование усиленных шаровых опор и резинометаллических шарниров, так как точки соединения рычагов с другими элементами конструкции подвергаются повышенной нагрузке.

    3. Пневматическая подвеска


    Пневматическая подвеска чаще всего применяется в автомобилях премиального класса. Пневматические элементы подвески легкового автомобиля работают за счет сжатого воздуха, что позволяет исключить из конструкции основные упругие элементы. Благодаря тому, что вместо пружин в системе используется воздух, работа такой повестки характеризуется повышенной плавностью и появляется возможность регулировать высоту кузова автомобиля относительно дороги.

    4. Гидравлическая подвеска


    Особенностью гидравлической подвески является наличие замкнутой масляной системы, соединенной с амортизаторами. При помощи масляного насоса в гидравлическом контуре нагнетается избыточное давление, которое дает возможность регулировать упругость подвески, а также высоту кузова относительно поверхности дороги. В комплексе с гидравлической подвеской часто применяется электронная адаптивная система, позволяющая автоматически изменять характеристики подвески при различных дорожных условиях.

    5. Спортивная (винтовая) независимая подвеска


    Основой спортивной подвески являются регулируемые амортизационные стойки (койловеры). Регулировка жесткости стоек происходит за счет наличия резьбы в районе нижней части пружины. При вращении регулировочной гайки пружина либо сжимается, либо расслабляется, таким образом, меняется ее жесткость и высота дорожного просвета.

    6. Подвески push-rod и pull-rod


    В стандартных автомобильных комплектациях такие типы подвески не используются, так как они были разработаны исключительно для гоночных болидов.

    Основа обоих вариантов подвески – это двухрычажная система, однако механизмы демпфирования, в отличие от остальных типов подвески, располагаются в кузове автокара. Большая часть нагрузки при движении ложится на элемент, называемый толкателем.

    В системе push-rod нагрузка на толкатель возникает за счет сжатия.

    Подвеска pull-rod отличается расположением толкателя. При возникновении нагрузки этот элемент работает на растяжение, что позволяет сделать центр тяжести автомобиля ниже. Подобное решение дает возможность увеличить устойчивость автомобиля, однако эффективность работы обоих типов подвески находится практически на одном уровне.

    Добавить комментарий