Отключаем привод своими силами

BMW 3 series Мышка › Бортжурнал › Мечты сбываются. xDelete. Отключаем передний привод в xDrive.

Всем доброго дня!
Всегда мечтал иметь возможность отключения переднего привода, чтобы летом ездить на ЗП, зимой на ПП.
Наконец-то сбылось. Спасибо постам коллег по Drive2 с подробными инструкциями и описанием ощущений.

Что по сути делает программа: держит раздатку всегда разомкнутой, то есть передний привод не работает совсем.

Что нужно, чтобы отключить передний привод:

USB-LAN адаптер
(если адаптер обычный USB, то нужен переходник на USB TYPE-C или сразу купить LAN-адаптер под разъем Вашего телефона, обычный USB оказался дешевле — 940 ₽)

Процесс подробно расписан в посте the-lgp (большое спасибо!):

Программа сначпла обновляет ПО в блоке управления ПП:

В процессе возникают ошибки по ABS и прочие. Не пугаемся, это нормально.

Результат обновления ПО блока ПП:

Результат прошивки блока новым ПО, отключающим передний привод:

Из того, что ощутилось сразу, будто рулиться машина стала легче, руль полегчал. Машина свободнее разгоняется, как-то легче.

Конечно же, ощущается только задний привод, т.к. на xDrive эти ощущений частичны.

Сразу для тех, кто ездит на заднем приводе и считает, что нужно было сразу брать ЗП, что вся затея — ерунда, с пеной у рта доказывает, что ПП вообще нафиг не нужен, что ПП ненадежен и т.п.:
идите мимо, этот пост для того, чтобы поделиься реальной радостью и реализацией мечты на протяжении 6 лет владения авто.

Теперь моя машина умеет так: #будькакM5

Поезжу — позже еще отпишусь.


Update 08-Октября-2019 (3 дня эксплуатации)

Забавно, но быстро привыкаешь. В обычной эксплуатации на работу-домой в т.ч. по пробкам не дают насладиться ЗП.

Ощущение, что быстрее разгоняется 100-120 км/ч с ходу.

Конечно же, если сильно продавить педаль — норовит сорваться в букс, стаб сразу тушит:)

Если включить DTC (см. мои записи по режимам Режимы) или отключить DSC, то моментально в букс (привет 480 нм с низов). Забавно, псевдоощущение высоченной мощности авто

Поставил для лучшего старта комплект колес 401 стиля, сзади 255 мм. Все-равно букс при старте, может, уже прохладнее стало (+8+10), может, асфальт чаще мокрый стал попадаться.

Нет уже каких-то прикольных ощущений ЗП. Привык.

В общем, не понимаю владельцев ЗП — резко стартануть можно только на абсолютно сухом асфальте. В любом другом случае стаба глушит ‍♂️

ПП лучше прыгает с места, ЗП лучше набирает в движении. Я знаю где золотая середина, кажется, у Nissan GTR так:

старт на ПП, далее только ЗП

P.S. для хейтеров xDrive, которые считают, что xDrive не постоянный полный привод:

опция Live Data в программе xDelete показывает количество момента на передней оси. На драйве, зажат тормоз, на холостых оборотах 44 нм на передней оси.

С отключенным передним приводом — сплошной букс, что с места, что с 80 км/ч в движении, даже со 100 км/ч иногда. Речь о зимней липучке по сухому асфальту + немного застал 255 летний ранфлет на задней оси.

480 нм дают о себе знать. Предположу, что у ЗП конфигураций на первых двух передачах снижен крутящий.

В общем, реально с xDelete ездить только при наличии программы xHP Flashtool, при помощи которой можно настратвать коробку/крутящий момент на каждой передаче и т.п., но это дорого (26 тр) и совсем другая история

Включаю обратно полный привод — машина привычно без букса рвет с места, кайф… В общем, если будет недорогой вариант поиграть с xHP — попробую еще раз ЗП, а так не увидел в этом какого-то вау жффекта, кайфа и т.п. Но повторюсь, тру ЗП не водил, не знаю каково это.

Отключение CD и DVD приводов

Аппаратная доработка, позволяющая отключать и включать IDE-CD и IDE-DVD приводы без разборки корпуса и при работающей операционной системе, то есть при включенном компьютере и без вреда для аппаратной и программной части.
Это иногда требуется для запуска программ с образов лазерных дисков из эмулятора компакт привода. Необходимость отключать CD/DVD-IDE возникает, в случае если программа защищена защитой от копирования. Защита в таком случае при наличии в системе стандартно-подключенного CD/DVD-IDE требует вставлять диск только в DVD-ROM или CD-ROM IDE привод и не дает запускать приложение с использованием других не обязательно эмулируемых приводов лазерных дисков. Исключительно в случае отсутствия, в нашем случае принудительного отключения известных защите контроллеров с приводами лазерных дисков, защита позволяет запуск с неконтролируемых защитным модулем контроллеров, таких как USB, SCSI, RAID, эмулятор.

Предупреждение! Копирование лицензионных дисков в коммерческих целях преследуется по закону. Используйте приведенный метод совместно с методами эмуляции только для личных лицензионных дисков. Эмуляция позволит продлить жизнь вашего любимого компакт диска, более того, данный метод продлит жизнь вашему приводу компакт дисков установленному в вашем компьютере.

При запуске современных игр с использованием эмуляторов, при наличии на диске защиты от копирования StarForce, возможно появление сообщения “вставьте диск в другой привод”. Это происходит потому, что в некоторых версиях защиты от копирования StarForce, производится поиск стандартно подключенных CD. В случае успешного поиска, защита требует вставить диск в другой привод. Использование нижеприведенного метода позволит нажатием одной кнопки выполнить требование программы “вставить диск в другой привод”.

Здесь и далее, CD надо понимать как любой из физически включенных в компьютер лазерных приводов CD-ROM, CD-R/RW, DVD-ROM, DVD/R/RW на стандартно настроенный IDE контроллер в системной плате.

Было собрано простое устройство. Выключатель, встроенный в шлейф IDE для отсоединения 37 вывода IDE разъема от системной платы.


рисунок 1

На рисунке 1, контакт 37, помечен линией, рядом с контактом 39.


рисунок 2

Так выглядит собранное устройство.

На собранном устройстве, рисунок 2, слева на право:

1) Разъем IDE для подключения CD.

2) Разъем IDE для подключения CD.

3) Панель с выключателем, на рисунке 2 вид панели сзади.


рисунок 3
На рисунке 3 вид панели спереди.

4) Разрыв провода для подсоединения выключателя 37 контакта от разъема IDE.


рисунок 4
На рисунке 4 вид со стороны 1-й жилы IDE кабеля.


рисунок 5
На рисунке 5 вид со стороны 80-й жилы IDE кабеля.

5) Разъем IDE шлейфа для подключения к Secondary IDE разъема системной платы.

Модификацию можно проводить как для 40-ка жильного, так и для 80-ти жильного IDE-шлейфа. Рассмотрим модификацию 80-ти жильного шлейфа как более сложный вариант.

Внесение модификации в стандартный 80-ти жильный IDE шлейф: 37 контакт на IDE разъеме это 74-я жила в 80-ти жильном кабеле. От 80-й жилы отсчитываем 6 (шесть) и седьмая жила будет искомая. Аккуратно разрезаем соединительные швы справа и слева седьмой жилы, если считать от 80-й. Делаем разрыв провода и впаиваем в этот разрыв выключатель, провода естественно надо немного удлинить. Конструкция показанная на рисунке 2 готова.


рисунок 6

Один из вариантов расположения выключателя на передней стенке системного блока.

Проверка работоспособности:
(1)Подключаем омметр к 37-м контактам модифицированного IDE шлейфа к разъемам до и после разрыва. При правильной сборке при переключении выключателя в одном из положений должно показывать проводимость или другими словами сопротивление менее Ома это будет (NORMAL) или обычная работа. В другом положении разрыв и естественно никакого сопротивления показывать не должно это будет (Magic Key ON) для эмуляции или по другому – вставил в другой привод.
(2)Есть системные платы конфликтующие с модифицированным шлейфом при загрузке когда выключатель находиться в положении (Magic Key ON). Для таких плат метод применим но включать компьютер необходимо только при положении выключателя “NORMAL”.
(3)Напоминаю, все операции по установке модифицированного шлейфа производить только при выключенном (обесточенном) системном блоке. Выключатель перевести в положение “NORMAL”. Установить модифицированный кабель в компьютер. Подключить к ”Secondary IDE” (подключение к ”Secondary IDE” обязательно для выполнения, если вы хотите, чтобы у вас работал этот метод). На этот шлейф подключаем один или два CD. Винчестер к этому шлейфу не подключать.
(4)Положение переключателя NORMAL (37 без разрыва), включаем компьютер, загружаем операционную систему.
(5)Для отключения CD. В диспетчере устройств программно отключаем физические CD. После этого, переводим выключатель в положение “Magic Key ON”. Теперь защита от копирования не сможет обнаружить физические приводы. Физические приводы отключены без разборки компьютера.
(6)Для включения CD. Перевести выключатель в положение “NORMAL”. В диспетчере устройств “обновить конфигурацию оборудования”, в диспетчере устройств программно задействовать CD. Физические приводы включены без разборки компьютера.

Читайте также:  Автоаптечка по всем правилам своими руками

Теперь при необходимости запустить современную игру с использованием эмулятора CD, при требовании вставить диск в другой привод, достаточно отключить физические CD как описано в пункте (5) и запустить игру. После этого игра запуститься без требования “переставить диск в другой привод”. По окончании игры, если необходимы физические CD, включить CD как описано в пункте (6).

Привод автомобиля: что нужно знать

Привод автомобиля (расположение ведущих колес)действительно играет небольшую роль при движении на небольшой скорости по гладкому ровному сухому дорожному покрытию. Именно поэтому учиться можно на любом автомобиле, а вот, покупая себе машину для каждодневной эксплуатации, стоит обязательно брать в расчет, что на скользком обледенелом асфальте авто с разными приводами ведут себя совершенно по-разному, а значит, и водитель должен реагировать соответственно поведению машины.

Уже давно известно, что с каждым годом паркетные внедорожники во всем мире набирают популярность. И не просто так. Эти машины не только удобны и для города, и для трассы − большинство из них либо имеют модификации с полным приводом, либо всегда комплектуются вариацией 4х4. В сочетании с повышенным клиренсом такая машина – просто находка для семьи, особенно в суровых условиях российского климата. Основной плюс таких машин – проходимость и управляемость: у машин 4х4 «гребут» все колеса и вероятность заноса намного меньше. Что же касается проходимости, то если, например, у переднеприводной машины одна сторона при движении попала на обледенелую обочину, то машина может и завязнуть, или пойти в занос. У полноприводной машины такая вероятность намного меньше, так как ускоряться будет не только переднее колесо, но и заднее, то есть получается, что вся сторона машины находится в движении, и заноса удастся избежать. Вывод здесь простой: если есть возможность, покупайте полноприводный автомобиль.

У большинства паркетников полный привод не постоянный, а подключается посредством виско-муфты при первой пробуксовке колес. Можно считать, что для обывателя, эксплуатирующего машину, в основном, в городе, такой вариант с виско-муфтой даже лучше, чем постоянный полный привод. Дело в том, что полный привод при пробуксовке в этом случае включается молниеносно, за доли секунды, и человек не в силах отреагировать столь же быстро, поэтому эффективность торможения и выхода из заноса не теряется. У постоянного же полного привода есть свой минус: машина больше расходует топлива и менее управляема на сухом асфальте.

Но вернемся к обычным легковым автомобилям с передним или задним приводом. Автомобили с передним приводом принято считать более легкими и удобными в управлении. Однако, это не совсем так. Переднеприводные машины больше распространены в мире, они привычнее для большинства автолюбителей. Машины же с задним приводом реагируют на высокую скорость и на скользкую дорогу, конечно же, иначе, поэтому здесь уместнее говорить о привычке и о водительском мастерстве участников движения, нежели о том, какой привод лучше, а какой хуже.

В качестве примера можно взять ситуацию, связанную с заносом автомобиля, и проследить профессиональные реакции по управлению педалью акселератора («газа»). При заносе колес задней оси автомобиля: на заднем приводе – нужно отпустить педаль; на переднем приводе – нужно нажать на педаль; на полном приводе – нельзя ни полностью отпустить, ни нажать, а можно отпустить педаль не полностью или сначала отпустить и тотчас же, без паузы, нажать.

Если вопрос о технической стороне поведения автомобиля задать любому инженеру, то вы получите следующий ответ: на заднеприводном автомобиле повернутые передние колеса создают эффект торможения, а толкающие задние – избыточную силу.
Следовательно, заднеприводный автомобиль тяготеет к заносу, то есть скольжению задней оси в повороте. Для переднеприводного авто в поворотах характерен снос передних колес из-за избытка или недостатка тяги при чрезмерных углах поворота, то есть машины с задним приводом лучше стартуют, а заносит у него заднюю часть, а у переднеприводных, как раз, наоборот.

Еще стоит сказать, что у заднеприводных авто вибрации от двигателя меньше слышны водителю, а также меньше передаются на руль. Возможно, для кого-то это тоже будет плюсом.

Что касается общего вывода, то при умеренных скоростях, которые очень желательно соблюдать, большой разницы в управляемости машины нет, особенно, если это современная иномарка, оснащенная системами стабилизации курсовой устойчивости.
_____________________________________________

Как отключить дисководы и USB-накопители

Каждый админ должен уметь отключать на компьютере дисководы и usb-накопители. Порой это необходимо делать на машинах пользователей, чтобы те не приносили в вашу сеть кучу вирусов на своих флешках, дисках и дискетах. А также, чтобы не могли вынести какую-либо важную для вашей организации информацию. В своей сегодняшней статье я хотел бы рассказать о нескольких возможных способах такого отключения.

Первое, что приходит в голову – это открыть крышку системного блока и просто выдернуть шлейф или кабель питания из дисководов. Флоппик и DVD-привод мы таким образом, конечно, отключим, но практичным этот способ не назовешь. 🙂
Далее мы рассмотрим более приемлемые для сисадмина способы отключения.

1. Отключаем Диск 3,5 (А:) (флоппик): щелкаем правой клавишей мыши по “Мой компьютер” – “Управление” – “Диспетчер устройств” – находим в списке устройств наш дисковод – щелкаем по нему правой клавишей и жмем “Отключить”.

2. Отключаем USB-флешки: заходим в реестр (“Пуск” – “Выполнить” – набираем regedit). Открываем ветку HKEY_LOCAL_MACHINESYSTEMCurrentControlSetServicesUSBSTOR и присваиваем параметру Start значение 4. Чтобы вернуть возможность отображения флешек – меняем значение на 3.

3. Отключаем DVD (CD) -привод. Здесь предлагаю два варианта отключения:

1 вариант. Также как и флоппик. Разница будет лишь в том, что в Диспетчере устройств мы должны найти “DVD и CD-ROM дисководы”.

2 вариант. Идем в “Панель управления” – “Администрирование” – “Управление компьютером” – “Управление дисками” – щелкаем правой клавишей мыши по “CD-ROM” – выбираем “Изменить букву диска или путь к диску…” – “Удалить”.
Если вам понадобится вернуть дисковод обратно – сделайте тоже самое, только вместо “Удалить”, выберите “Добавить”.

Он является более кардинальным, т.к. предполагает отключение устройств в BIOS. Здесь бы хотелось сказать, что существует несколько версий Биоса. И хотя все они выполняют одинаковые задачи, их интерфейсы заметно отличаются друг от друга. Все описываемые ниже действия, я проделывал на, пожалуй, самой распространенной версии – Award BIOS. Вполне вероятно, что и у вас окажется такая. Если же нет, то постарайтесь найти у себя в BIOS похожие пункты, действуя по аналогии со мной. Но помните, что неумелые манипуляции с Биосом могут привести к проблемам в работе компьютера. Поэтому если не уверены – лучше ничего не меняйте.

Чтобы попасть в BIOS жмем клавишу Del во время загрузки компьютера (или F2 – в зависимости от версии вашего Биоса).
1. Отключаем Диск 3,5 (А:) (флоппик): идем в “Standart CMOS Features” – “Drive A” – выбираем “None”. Затем выходим отсюда и сохраняем изменения: “Save&Exit Setup” – жмем клавишу YEnter.
2. Отключаем USB-флешки. Замечу, что если мы отключаем поддержку USB-устройств в Биосе, то работать у нас не будут не только флешки, но и любые устройства с USB-интерфейсом. Т.е. если вы планируете подключать к данному компьютеру принтер или мышку с разъемом USB имейте это в виду.
В BIOS идем в “Integrated Peripherals” – “VIA OnChip PCI Device” – “On Chip USB Controller” – ставим “All Disabled”. Выходим, сохранив изменения.
3. Отключаем DVD (CD) -привод. Здесь есть один важный момент: чтобы отключить привод в Биосе, надо сначала узнать на каком канале он находится. Сделать это очень просто: оказавшись в BIOS, идем в “Standart CMOS Features”. Здесь у меня есть такие строчки:

IDE Channel 0 Master [WDC WD800JB-00JJC0]
IDE Channel 1 Master [PIONEER DVD-RW DVR-]

Вторая строка в моем примере говорит о том, что мой DVD-привод Pioneer находится на канале 1. Узнав это, теперь мы можем его отключить. Идем в уже знакомый нам раздел “Integrated Peripherals” – “VIA OnChip IDE Device” – выбираем “On Chip IDE Channel 1” – ставим “Disable”. Затем выходим из BIOS, не забыв сохранить изменения.

Теперь попасть в BIOS и что-то там изменить, не введя пароль – не получится. Поэтому не забудьте его! Ну а если все-таки забудете – не отчаивайтесь. Его можно сбросить, если вытащить на несколько минут батарейку на материнской плате. Кстати, чтобы ее не вытащили сами пользователи, можете опечатать системный блок или вообще повесить на него замок.

Читайте также:  Ремонт рулевой рейки Ваз 2109 своими руками, с заменой пыльника, снятием и разборкой, как подтянуть

В данной статье я постарался рассмотреть практически все основные способы отключения устройств, не считая использования групповых политик и сторонних программ. О них обязательно будут материалы на сайте, но позже.

Имитируем полный привод: как продлить жизнь межосевым муфтам в кроссовере

Когда автопроизводители только начинали внедрять на легковых автомобилях привод на все колеса, многие из них использовали такую же схему, как на большинстве тогдашних внедорожников ― жестко подключаемый полный привод. Водитель должен был перевести специальный рычаг в положение 4WD и тогда передний мост, включаясь в работу, приходил на помощь постоянно работающему заднему (ну, или наоборот ― задний начинал помогать переднему, если основным ведущим был передний).

Такая схема использовалась, например, на Subaru Leone, а также на некоторых моделях японских машин для внутреннего рынка. Эти автомобили увереннее себя чувствовали на скользких дорогах и легком бездорожье, но при подключенном полном приводе хуже управлялись из-за жесткой связи между осями. А, выезжая на хорошую дорогу, надо было не забыть отключить полный привод, иначе происходил быстрый износ шин и возникал риск поломки трансмиссии. Согласитесь, не очень удобно?

Одним из решений этой проблемы и стали межосевые многодисковые муфты, которые взяли на себя роль «автоматического переключателя», подключающего и отключающего второй мост в те моменты, когда это требуется. Более того, они способны работать без жесткой связи, так что, отпадают проблемы с ухудшением управляемости и износом шин и трансмиссии.

Поначалу, в полном приводе применялись вискомуфты, в которых для передачи вращения на вторую ось использовалась высоковязкая силиконовая жидкость, как бы «слепляющей» между собой ведущие и ведомые диски. Вязкостные муфты просты по устройству и компактны, отличаются плавностью работы — вращение передается ими без рывков. Впрочем, плавность — это одновременно и недостаток вискомуфт, ведь для их срабатывания требуется некоторое время.

Помимо невысокого быстродействия у них обнаружились и другие врожденные пороки: вискомуфты не любят длительной пробуксовки, мешают работе АБС и не позволяют буксировать автомобиль методом частичной погрузки. Поэтому сейчас их практически вытеснили межосевые муфты, в которых вращение передается за счет трения между находящимися внутри ведущими и ведомыми дисками. А благодаря электронному управлению, эти устройства стали «умными» и очень быстрыми ― способными подключить вторую ось практически мгновенно.

Теперь можно задавать любые алгоритмы поведения муфты — моменты ее срабатывания и «степень полноприводности» автомобиля, его поведение в каждый момент времени. Расцвету многодисковых муфт способствовало появление и широкое распространение кроссоверов. В подавляющем большинстве случаев, сегодня на автомобилях этого типа устанавливают полноприводные трансмиссии именно с многодисковыми муфтами.

Почему на кроссовере опасно ездить зимой

5 советов как правильно использовать полный привод

На многих кроссоверах у водителя есть возможность управлять муфтой, выбирая один из предустановленных режимов ее работы. Это может быть выбор между позициями 2WD (фактически муфта отключается, привод идет только на одну ось), Lock (диски в муфте максимально сжаты, передняя и задняя оси жестко связаны друг с другом) и некое промежуточное положение — 4WD Auto, в котором муфта работает автоматически. Существуют и более сложные варианты, как, например, на автомобилях Land Rover, где с помощью специального селектора можно выбрать одну из внедорожных или дорожных программ, определяющих поведение муфты и некоторых других систем автомобиля, вроде электронных блокировок дифференциалов.

На легковых полноприводных автомобилях многодисковые муфты тоже в ходу. Яркий пример — Haldex на «Шкодах» и «Фольксвагенах». Даже там, где прежде конструкторы предпочитали использовать центральный дифференциал, сегодня прижились муфты — взять хотя бы Audi A4 и A5 последних поколений.

Особого внимания к себе эти устройства, как правило, не требуют. При правильной эксплуатации, понадобится только (если этого требует инструкция) время от времени менять масло внутри муфты ― ориентировочно через 60 тыс. км. Так что же, многодисковые муфты идеальны и никаких недостатков у них нет? Увы, это не совсем так. Дадим слово эксперту.

– Пожалуй, главным изъяном всех многодисковых муфт является их склонность к перегреву при продолжительном проскальзывании дисков друг относительно друга, — говорит о главной проблемы узла технический директор компании МЭТР Денис Голосюк. — Конечно, муфты с электронным управлением при перегреве просто отключаются, что предохраняет их от выхода из строя. Однако все равно не стоит злоупотреблять ездой с частыми пробуксовками на скользких покрытиях и, тем более, буксованием в грязи: рано или поздно это убьет муфту. Если есть возможность, то в тяжелых условиях пользуйтесь режимом Lock — это поможет избежать перегрева и отключения муфты. И обязательно посмотрите в инструкции к автомобилю, какие способы буксировки допускаются, а какие нет, чтобы случайно не повредить трансмиссию…

Системы полного привода: какие бывают и каких проблем ждать от каждой из них

Для большинства полный привод — это когда ведущими являются все четыре колеса. Однако, копнув чуть глубже, мы обнаружим, что, даже если на машине стоит шильдик AWD, это не значит, что момент от двигателя поступает на обе оси. Разобраться с тем, что сегодня представляют собой полноприводные системы и какие технические проблемы за собой тянут, мы решили вместе с техническими специалистами сервисного центра «Дилижанс», специализирующегося на ремонте автомобилей концерна VAG.

На сегодняшний день в гражданском автомобилестроении существует два основных вида полного привода: подключаемый полный (Part-time) и постоянный полный (Full-time). В условные подвиды можно выделить электронно-управляемый полный привод (On-demand) и многофункциональный полный привод, который у разных марок, как правило, носит собственное название.

Подключаемый полный привод

В данной системе автомобиль по умолчанию едет в моноприводном режиме. В случае если появляется необходимость во всех ведущих колесах, вторая ось подключаются либо по желанию водителя, либо по сигналу электроники. Причем в первом варианте система принципиально различается по своему конструктивному устройству.

Жестко подключаемый, или полный привод Part-time

Этот тип привода считается самым простым и надежным, так как не имеет никаких сложных систем, которые должны отвечать за автоматическое распределение тяги по осям. По умолчанию крутящий момент передается только на одну ось, вторая ось включается только по необходимости с помощью раздаточной коробки с кулачковой муфтой. При включении «раздатки» обе оси жестко соединяются между собой, обеспечивая постоянное симметричное распределение крутящего момента.

Несмотря на конструктивную простоту, система имеет значимую особенность: невозможность ездить в режиме полного привода постоянно, а также на высоких скоростях и по ровным сухим поверхностям. Вернее, ездить-то можно, только с огромной вероятностью повредить систему полного привода.

Дело в том, что при повороте каждое из четырех колес вращается с разной скоростью и проходит свою траекторию поворота. Между осями нет никаких систем, компенсирующих разность этих скоростей, а потому вся нагрузка ложится на «раздатку», которая со временем и выходит из строя. Проще говоря, подключать вторую ось необходимо только для увеличения проходимости автомобиля на покрытиях, допускающих проскальзывание колес, таких как грязь, песок, снег, лед или в крайнем случае сильный дождь.

Проблемы

Что же касается технических проблем, то основной причиной выхода из строя раздаточной коробки как раз является пренебрежение правилами использования полного привода. Например, «раздатка» регулярно ломается на автомобилях Suzuki Jimny в силу того, что основными потребителями этого автомобиля являются представительницы прекрасной половины человечества, не особо разбирающиеся в конструктивных нюансах системы Part-time.

Если жесткое включение происходит не старым добрым рычагом, а с помощью электропривода, то система может не включиться. Происходит это чаще всего на стоящей машине, потому что зубья валов не попадают в зацеп и электроника дает отбой. Неисправностью это не является и исправляется просто накатом, чтобы в момент движения зацеп все же произошел.

Очень часто автомобили с системой Part-time являются объектами серьезного внедорожного тюнинга, а следовательно, и жесточайших нагрузок. Так что развалившиеся межколесные дифференциалы, оборванная цепь переднего вала и менянные главные передачи — не редкость на подобных авто. Однако в большинстве случаев узел настолько прост и надежен, что может вызвать вопросы лишь в случае огромных пробегов или халатного отношения владельца, например к замене масла.

Читайте также:  Неоновая подсветка своими руками

К автомобилям с системой Parttime относится большинство современных пикапов и серьезных внедорожников: «УАЗ Патриот», Toyota Hilux, Foton Sauvana и даже Suzuki Jimny. Как правило, большинство автомобилей с подобной системой имеют в «раздатке» дополнительно понижающий редуктор, а также заднюю межколесную блокировку — штатно или в качестве опции

Автоматически подключаемый или полный привод On-demand

Самый массовый тип полного привода, в основе которого — многодисковая муфта, способная перебрасывать момент от основной ведущей оси к вспомогательной. Серьезным оружием на бездорожье такой тип привода не является (хотя есть исключения) и служит в большей степени как дополнительная система для более уверенного движения по неровностям и более эффективного распределения крутящего момента по колесам в зависимости от типа поверхности.

По умолчанию система On-demand функционирует в моноприводном режиме. Как только электроника получает сигнал о пробуксовке ведущих колес, с помощью электронно-управляемой многодисковой муфты момент подается на вторую ось. Дополнительно с помощью вспомогательных электронных систем может регулироваться и момент на каждом колесе.

Конструктивно система работает по принципу сцепления: внутри муфты находятся диски, которые при поступлении сигнала с датчиков механически прижимаются друг к другу, передавая момент на ведомую ось. Системы у разных марок отличаются в основном принципом прижимания этих дисков и «навороченностью» электронных «мозгов» привода, которая выражается в быстродействии или наличии различных ручных режимов включения. Простые системы, опираются, например, на информацию от датчиков ABS и ESP, а премиум-кроссоверы умеют отслеживать уже такие показатели, как угол поворота руля, крен кузова и т. д.

Проблемы

Учитывая, что принцип работы фрикционной муфты основан на трении, главной проблемой системы On-demand является перегрев, при котором система выдает ошибку и отключает ведомую ось. В большинстве случаев он возникает при длительных пробуксовках, например при попытке покорить какое-либо бездорожье, причем иногда даже самое безобидное. Как правило, остыв, муфта вновь становится работоспособной. Регулярное повторение подобного приводит к замене пакета фрикционов.

Еще одной распространенной проблемой является выход из строя подшипника корпуса муфты, признаками износа которого является шум, вой или вибрации. Само собой, состояние и уровень масла в муфте также сильно влияет на работоспособность привода. Исправность датчиков, с которых «мозги» муфты получают информацию, напрямую влияет на включение полного привода. Также часто можно столкнуться с неисправностью приводного механизма, сжимающего диски.

В целом можно сказать, что, хотя система On-demand отлично изучена и хорошо известна механикам, в ремонте она достаточно капризна и дорога. Радует то, что большая часть проблем фрикционной муфты связана с ее жесткой эксплуатацией, то есть когда городские кроссоверы начинают использовать как внедорожники. Если же полный привод используется время от времени в легком режиме, система почти не доставляет проблем.

К автомобилям с системой Ondemand относится большинство современных кроссоверов: Nissan XTrail, Kia Sportage, Mitsubishi Outlander. Однако встречаются и различные интересные исключения. Например, Renault Duster получил в пару к обычной муфте имитацию понижающей передачи, а Nissan Juke вообще имеет систему из двух независимых муфт на каждом из задних колес

Полный привод на основе муфты Haldex

Хотя система конструктивно является разновидностью подключаемого привода On-demand, она заслуживает отдельного упоминания, так как представляет собой нечто среднее между подключаемым и постоянным полным приводом.

В основе конструкции все та же многодисковая фрикционная муфта, управляемая посредством электрогидравлики. Фишка в том, что электроника запрограммирована даже на сухой ровной дороге часть момента передавать на заднюю ось, в результате чего автомобили с муфтой Haldex получаются с постоянным приводом. А отключается ось, например, при равномерном прямолинейном движении (например, на трассе) для экономии топлива.

Устройство муфты Haldex

Проблемы

На текущий момент муфта Haldex существует уже в пятом поколении. Проблемы с ней ровно те же, что и с обычными фрикционными муфтами, описанными выше. Особенности исключительно конструктивные: расположена муфта прямо в корпусе задней главной передачи, вместе с насосом и блоком управления. Учитывая, что первые версии Haldex скоро отметят двадцатилетие, у многих машин уже начинают отгнивать крышки электронного блока. Внимательно нужно относиться к замене масла, которая предполагает сокращенные интервалы: каждые 60 тыс. км.

Муфты Haldex используются такими марками, как Volvo, Land Rover, Ford, концерн VAG и многие другие

Постоянный полный привод

Автомобили с такой системой полного привода всегда передают крутящий момент на все четыре колеса, что понятно из англоязычного названия Full-time. В своей основе система оснащена межосевым дифференциалом, который имеет несколько конструктивных вариантов: симметричный и несимметричный, блокируемый и неблокируемый. Блокировка, в свою очередь, может выполняться в автоматическом или ручном режиме. Все это зависит от того, для каких целей создается полный привод. Чаще всего используется самоблокируемый дифференциал, который также может быть выполнен на основе одной из трех систем: вязкостной или фрикционной муфты и с блокировкой типа Torsen.

Если в двух словах, то система Full-time и конструктивно, и функционально совмещает в себе принцип работы систем Part-time и On-demand. Дифференциал напрямую передает крутящий момент от одной оси к другой, а установленная с ним в одном корпусе муфта в зависимости от степени блокировки может перераспределять этот момент исходя из условий. Навороченные системы с двумя приводными валами, наподобие трансмиссии SuperSelect от Mitsubishi, умеют дополнительно «отстегивать» одну ось, превращаясь в отключаемый полный привод.

Дифференциал Torsen

Отдельно стоит упомянуть трансмиссию на основе дифференциала Torsen, который становится все популярнее. У него вместо муфт используется три пары червячных шестерней, которые осуществляют перераспределение момента. В свободном состоянии распределение тяги по осям равное, как только скорости вращения колес начинают отличаться, вращение шестерней заставляет частично блокироваться выходные валы, передавая момент на колесо с лучшим зацепом.

В зависимости от задач автомобили с подобными системами также дополнительно комплектуются задним (и иногда передним) блокируемым межколесным дифференциалом, понижающим редуктором и даже дополнительной муфтой. Комбинации могут быть совершенно разными в зависимости от задач — внедорожных, спортивных или экономящих топливо. Например, трансмиссия от Audi на легковых моделях и кроссоверах — quattro ultra — имеет многодисковую межосевую муфту и дополнительно дифференциал с кулачковой муфтой в приводе задней оси, также способной к полному отключению.

Система Quattro Ultra Full-Time (слева) и планетарный редуктор Mercedes-Benz (справа)

Проблемы

Как ни трудно догадаться, из-за невероятной сложности отдельных конструкций любая неисправность систем постоянного полного привода грозит непростым и недешевым ремонтом.

Системы на основе вязкостных и фрикционных муфт, как и в случае с системами On-demand, склонны к перегреву. Не избежал этой участи и дифференциал Torsen, шестерни которого также сильно нагреваются и требуют для охлаждения специального графитового масла.

Кроме того, на автомобилях Audi, например, дифференциал находится в блоке коробки передач DSG, так что любая проблема с «роботом» автоматически ведет к разбору и этого механизма. На сложных системах с отдельным передним валом прибавляйте встречающиеся проблемы привода — его включения/отключения либо датчика работы.

Соответственно, всевозможные датчики и управляющие электронные блоки при сбое и трансмиссию выводят из правильного режима работы. То же самое касается работы коробки передач, функционирование которой напрямую влияет на работу полного привода. Люфты карданов и вой редукторов — частая болезнь серьезных внедорожников.

Устройство дифференциала на спортивных полноприводных моделях Audi

К автомобилям с системой Fulltime относится большинство современных премиум-моделей, дорогих или просто серьезных внедорожников, а также отдельных версий пикапов: Mitsubishi Pajero, Toyota LC, VW Touareg, Land Rover Discovery

Каков итог?

Как ни крути, ни одной универсальной системы полного привода, подходящей на все случаи жизни, до сих пор не создано. Ее выбор зависит исключительно от поставленных задач и приоритетов. Внедорожные вылазки ограничиваются не чищенной грунтовкой на дачу? Вам за глаза хватит системы On-demand. Мечтаете покорять Эверест, пробиваться сквозь тундру и нырять в болота? Вам нужна система Part-time, способная выдержать многое вдали от цивилизации. Но придется пожертвовать ездовым комфортом и получить навыки уверенного вождения на заднем приводе. Хочется, чтобы было и то и другое? Тогда вам необходима система Full-time, однако стоить она будет как сама по себе, так и в ремонте немалых денег.

Редакция журнала «Движок» выражает благодарность сервисному центру «Дилижанс» за помощь в подготовке материала.

Добавить комментарий